Abeceda ploché dráhy – písmeno "M"

Kopřivnice – V dalším díle abecedy ploché dráhy si dáme dostaveníčko u písmene M. Toto písmeno obsahuje spoustu zajimavých pojmů – motor, motocykl, Mauger, Malaisie, mobil a mnoho dalších slov se skrývá pod dnešním dílem abecedy.

motor – pohonný agregát a srdce stroje. Kolik už na oválech závodilo značek! Podle zavedených zvyklostí by se motorové vozidlo mělo označovat podle šasí, tedy u motorky rámu, ale na ploché dráze to je přesně naopak. Zatímco běžné fanoušky pranic nezajímá, jestli má jezdec rám takový či makový, u motoru už to jedno není. V plochodrážním pravěku nebo v závodech sériových strojů se jezdilo na čemkoliv, opravdových speciálů ale už tolik není. Zásluhu na tom mají hlavně motory JAP a Eso+Jawa, které konkurenci takřka vymazaly.

Co říci k motoru? Pravidlo 4:4:1:1:1 (čtyřdobý, čtyřventilový jednoválec s jednou svíčkou a jedním karburátorem) jsme probrali už u písmene Č, o palivu metanolu je řeč opodál. Hlavní části jsou tzv. kartery se setrvačníkem a zapalováním, válec s pístem a ojnicí a hlava s veškerým příslušenstvím. Půllitrový motor postupně prošel odtučňovací kůrou a dnes váží kolem 26 kil, takže si jej jezdci berou i do tašky do letadla a při odbavení dělají na slečny u přepážky cukrblíky, aby nemuseli platit nadváhu.

Problémem dnešní plošiny je životnost motoru. Nedá se počítat na prácehodiny, ale leda tak na práceminuty. Přesněji řečeno se radši nepočítá vůbec, protože nikoho rozumného v teorii konstrukce nenapadne operovat s takovou krátkou životností. Ale o této pasti speedwaye radši v samostatném hesle na závěr seriálu.

motocykl – výrobní nástroj na ploché dráze. Už roky sice existuje i plochá dráha na kolech, ale přece jen na motorce je to pravé ořechové ježdění smykem. Vznikl na konci 19. století, a jen co se trochu vypiplal z plenek, už někoho napadlo jej využít k závodění. Plochodrážní se rodil postupně podle toho, jak se vyvíjely dráhy a hlavní proměnou a odlišením prošel na přelomu 20. a 30. let v Británii: zpevněný rám, velká kola, minimum plechů, malá nádrž, odstraněné brzdy, světla a levá stupačka, hák na pravé straně, malé nepérované sedátko, odstraněná převodovka, speciální motor, suchá spojka. Zatímco jiné závodní motorky se tehdy příliš nelišily od cestovních a nerozlišovalo se příliš ani mezi silniční a soutěžní verzí, tak stroj pro dirt-track se stal opravdovým monstrem, který se nepodobá ničemu jinému a k ničemu jinému ani není použitelný.

To je ostatně prokletím ploché dráhy. Sport je to natolik specifický, že jej provozuje jen několik stovek lidí na celém světě. Motorka je stavebnice, kde se pořád něco vyměňuje a repasuje, málokdy se kupuje celá nová. Proto tenhle sport není zajímavý pro velké výrobce. Motorka se neprodává běžně a ani není možné udělat nějaké jakoby napodobeniny pro fanoušky, jak to známe z kategorie „cestovních“ endur nebo silničních motorek s laděním do motoGP. Proto o plochou dráhu nemají zájem prodejci motorek, náhradních dílů ani vybavení (kombinézy, přilby, oleje, doplňky, GPS…). Protože není reklamně zajímavá, neobjevuje se ani v motocyklových časopisech atd.

Ale zpět k motocyklům. Zastavme se u tvrzení o stavebnici. Novou motorku můžeme koupit jen v Jawě, ale v drtivé většině případů si ji jezdec sestavuje sám. Tamhle nakoupí rámy, tam kola, jinde spojky, řetězy, sedlo si nechá ušít v Polsku nebo Itálii a sestaví si kus na míru. Častěji ale repasuje tu techniku, kterou má, tím, že postupně obměňuje díly. Motor tam dá podle dráhy, na které pojede. Vše ostatní mění podle opotřebení nebo kvůli zničení při pádech. Špičkoví jezdci mají s přehledem i k desítce motorek – třeba tři v Británii, dvě ve Švédsku a tři doma, některé ale klidně v rozloženém stavu. I tu ale platí jedna zásada: všechny by měly být (kromě motoru) stejné, aby si na ně závodník nemusel zvykat.

Milne Jack a Cordy – dva američtí bratři, kteří měli hvězdné roky těsně před druhou světovou válkou. Společně s Wilburem Lamoreauxem ovládli světové kolbiště hlavně díky novému stylu jízdy, tzv. foot forward. Při něm jezdec už neležel na motorce s řídítky dole a levou nohou nataženou dozadu podél motorky, ale naopak stál se zvednutými řídítky a s levou nohou vysunutou kupředu. Válka jejich kariéru nelítostně přervala a po ní se Američané na dlouhé roky ze světa speedwaye vytratili. Takže bilance: Cordy – 1936 – 4. místo, pak bronz a 6. místo. v roce 1939 měl taky dobře našlápnuto. Do světového finále, naplánovaného na 4. září (nikdy se už neodjelo), měl nastoupit z kvalifikace s 8 body a jednobodovým náskokem před Billem Kitchenem, Ericem Langtonem a Lamoreauxem. Jack: 1936 – 10. místo, pak mistr světa, stříbrný a v devětatřicátém se kvalifikoval se 6 body.

Max – Monberg – ten první má křestní Mikael a je stejně jako jeho bratři Peter (starší) a Magnus (mladší) Švédem. Také on nosil stejné příjmení, ale ve chvíli, kdy patřil do absolutní světové špičky, se přejmenoval podle rodného jména matky. Paradoxně následoval pád do (kvalitního) průměru. Ten druhý se jmenuje Jesper Bruun a jeho příjmení znělo původně Jensen. Dánský závodník růžovolícího kulatého obličeje se (prozatím) v GP neprosadil, i když patřil mezi absolutní juniorskou špičku (mistr světa 1997 ze Mšena).

Mauger Ivan – závodnická legenda. Nejslavnější jezdec všech dob. Přitom tento Novozélanďan nezářil odmlada. Napoprvé v Británii neuspěl, odešel do Austrálie, kde mu ale bývalý šampión Jack Parker dal takové školení, že získal 6 individuálních titulů na krátké dráze. Po hattricku v letech 1968 až 1970 ještě vyhrál v roce 1972, 1977 a 1979. Závodil také v barvách Velké Británie v MS družstev a stál u senzačního triumfu Kiwies v roce 1979 v družstvech. Dlouholetý tovární jezdec Jawy, nikdy se mu ale nepodařilo zvítězit na Zlaté přilbě v Pardubicích. Povýšen do šlechtického stavu. I po skončení kariéry zůstal u ploché dráhy, v Austrálii např. organizuje turné. Jezdil i jeho syn Kym, ale po zranění záhy zanechal ježdění.

Malajsie – jeden z posledních pokusů o expanzi ploché dráhy. V roce 2007 se na nově vzniklém ovále u Kuala Lumpur konala série závodů a soustředění pro místní jezdce na strojích 115 ccm místní firmy Momos a nakonec i jeden závod na půllitrech s mezinárodní účastí. Velké naděje ale vyšuměly do prázdna a letos už je ticho po pěšině. A jak hlavní organizátor Ivan Mauger přišel zrovna na tento asijský stát? Malajský princ patří mezi velké příznivce motoristického sportu (viz silnice či F1) a pikle se kuly už v roce 2004, kdy se na Novém Zélandu v New Plymouthu jel závod GP na dlouhé dráze.

mobil – dnes nezbytný doplněk jezdce, manažéra i pořadatele. Vzpomene si ještě někdo, jak to fungovalo dřív? Ještě před deseti lety se volalo na pevné linky a když bylo zapotřebí, tak i z pouličních automatů (bylo dobré mít zásoby korun, když ještě nebyly meziměstské automaty na mince vyšších hodnot). Telefonické kontakty byly typu: sousedka naproti, známý o patro výš, sekretářka v práci, ona vyřídí… A ještě dříve? Třeba v 50. letech organizátoři byli doslova hrdinové: stoh obálek, plachta známek (pokud se nedostali k firemním obálkám s razítkem Poštovné úvěrováno), psací stroj, případně cyklostylem namnožené přihlášky a dopisy. Na všechno povolení a všechno na dlouhé lokte. Pokud bylo třeba něco aktuálně, jelo se na poštu s telegramy, telefony byly tehdy jen vyjímečně, spíš do zaměstnání a to jen hlavounům. A to se v úspěšné 2. polovině 50. let jezdilo víc závodů, než dneska!

Ale zpět k mobilům. Kdo se pohybuje po Evropě, má obvykle aspoň dvě čísla, třeba české a britské. Taky je dobré si nahrát databázi čísel někam mimo – kvůli ztrátě a krádeži. Mobil je prostě dneska nutnost, telefonuje se neustále – tuhle ladiči, pak zase mechanikovi, trenérovi. Taky není k zahození udržovat kontakt s dalšími jezdci cestujícími podobným směrem – kvůli objížďkám, frontám na hranicích nebo třeba „blbé“ poruše. Prostě doba mobilní.

myška – v propozicích třeba z doby prvorepublikové byla věta o tom, že se jede na ploché dráze vlevo a předjíždí vpravo. Jak kouzelné! I tehdy se ale jezdil venek a i tehdy se podjíždělo, i když doba byla více „gentlemanská“ a do někoho fláknout div se nevybulil nebylo zvykem. To když třeba někdo vystrčil levou nohu jako závoru a jiný mu ji nekompromisně přejel, to bylo v depu kolem toho povyku! A co teprve, když „zametal“, házel myšky a vůbec se snažil všelijak na dráze kličkovat, aby jej nešlo předjet.

To dnes je doba tvrdší a je to patrné i na závodění. Však jsem to už nakousl v hesle kontakt. Obvykle se jako nepsané (a to zdůrazňuji) pravidlo bere, že kdo je vpředu, volí stopu. Takovou výhradou je, že nesmí ohrozit jezdce za sebou – např. aby ten nestihl zareagovat a vrazil do něj. Kdyby vpředu jedoucí hodil myšku a zadní si o něj brnkl a spadl, s největší pravděpodobností by šel ven ten první (ale samozřejmě záleží na konkrétní situaci). Taková povedená myška může vstoupit do historie, tak jako dáma může i po letech dostat hysterický záchvat při vzpomínce na setkání s tímto hlodavcem, tak někteří dodnes nerozdýchali myšku Pepy France z finále MR jednotlivců ze Slaného 2007. Kdo si to nemůže vybavit: tehdy Pepe tak rozhodil Lukáše Drymla, že ten skončil na zemi a byl vyloučen. Že měl být vyloučen Franc? Ostatně, není to na YouTube, že by se na to mohl každý mrknout?

Maďarsko – o zemi čardáše a papriky se plochá dráha otřela už v meziválečném období, i na našich oválech kroužili Tivadar Zámecsník nebo Martinecz, ale díru do světa neudělali. Podobné to bylo i po válce, kdy naši v 50. letech spolehlivě poráželi místní Lájose Vöröse, Jánose Kesjara ad. To se ještě jezdilo v Budapesti, Pécsi, Györu, Dunaujvárosi… Zlepšení nastalo až v 70. letech s příchodem generace Istvána Sziráczkiho, Pála Perényiho, Lászla Meszárose či Jánose Szökeho. Zlomem bylo ale angažmá kvalitních polských trenérů Malinowského, Kowalského či Żyta ve 2. polovině 70. let. Systamatická práce s mladými vykonala své a rázem byl kontinent plný jezdců jako Zoltán Hajdú a Zoltán Adorján, Sándor Ujhely a Sándor Tihányi, József Petrikovicz, László Rusz, László Bodi nebo Róbert Nagy. Tehdy fungovaly vedle Miskolce a Debrecenu i dráhy v Nyíregyháze, Gyule, Szegedu či Szolnoku.

V 80. letech se Maďaři dostali do širší světové špičky a hlavně Adorján byl jejich hvězdou. Na konci tohoto desetiletí se mezi špičku dostali i Zsolt Böszörményi či Csaba Hell, ale vše se začalo obracet k horšímu po pádu „paprikového socialismu“ po roce 1989. Permanentní hospodářská krize vykonala své, a tak 90. léta jsou jen ústupem ze slávy. Krize vyvrcholila začátkem tohoto tisíciletí, kdy měli Maďaři jen dvě dráhy, okolo desítky závodů a podobně jezdců.

Nyní startuje ve 2. polské lize celek z Miskolce a Maďaři se začínají zapojovat do juniorského mistrovství s Chorvatskem, Slovinskem a Rakouskem. Vznikl nový ovál v Szegedu a také dráha v Ózdu při slovenských hranicích. Přesto situace není zrovna růžová: nejlepší Norbert Magosi a László Szatmári se výkonnostně zastavili, málo talentovaných jezdců (nejlepším je József Tabaka), nevelký zájem veřejnosti a sponzorů, otazník nad drahami v Miskolci a Debrecenu.

Moravec Petr – dnes už možno říci dlouholetý funkcionář nejen Pardubic, ale také české ploché dráhy. V ní se etabloval v 80. letech mj. tvorbou kvalitních programů, psaním článků pro periodika, spoluprací s týmem bratří Drymlů a později i spolukomentováním závodů pro televizi.

maximum – sen každého závodníka. Skončit s kompletem, to je prostě ukázka kvalit. Protože v závodě 2 družstev nebo dvojic by to vedlo k bratrovražednému boji místo spolupráce, zavedly se tzv. bonusové body. Rozlišuje se tedy full maximum čili samé trojky a paid (neboli placené) maximum, když se sečtou body s bonusy a dávají komplet, třeba 14+1, 13+2, 12+3 z pěti jízd atd. Skončit závod s kompletem bodů se samozřejmě nepoštěstí každému a kdykoli, ale neztratit bod v seriálu závodů už svědčí o velké převaze – tak tomu bylo např. v roce 1976 v MR jednotlivců. Jiří Štancl (prostřední) tehdy měl 4×15 bodů. U dvojice je to taky kumšt, přesto se to povedlo např. Szczakielovi s Wyglendou v MS dvojic 1971, u týmu skoro nemožné. Přesto i tady známe takévé výsledky, např. Poláci to dokázali v kvalifikaci MS družstev v roce 1961 v Rybniku. Bez ztráty bodu porazili SSSR, Bulhary a východní Němce. Naši tomu byli blízko o rok dřív v Plzni ve stejném závodě. Jediný bod našim vzal Josef Hoffmeister a soupeři byli západní Němci, Rakušané a Holanďané.

Mach Milan – funkcionář a sponzor slánského klubu zároveň funguje jako manažér extraligového družstva, zvláště jeho vyjednávačským schopnostem a umění využívat taktických tahů vděčí středočeský klub za dva ligové tituly.

Mureck – ovál v rakouském městečku na samých slovinských hranicích. Moc nechybělo, aby se po první světové válce octl v Jugoslávii. Závodí se tam párkrát do roka a nepatřil ani mezi hostitele významných mezinárodních závodů. Memoriál Josefa „Bubi“ Bössnera je přece jenom klasický guláš pro jezdce z okolních států.

mrtvá jízda – nebojte se, nebude to morbidní a krvavé. Nemyslí se tím jízda s tragickými důsledky, ale případ, kdy dva jezdci (případ tří snad nikdy nenastal) projedou cílem současně tak, že rozhodčí (nebo dříve časoměřič) není schopen určit pořadí. Jak se to řeší? Body se sečtou a vydělí. V případě „plichty“ na prvním fleku oba fasují 2,5 bodu (na krátké), pokud se dělí o 2. místo, shrábnou 1,5 bodu a na třetím místě aspoň půlbod. Současnou snahou FIM je ale tuto vyjímečnost, která se stane párkrát za sezónu, zlikvidovat aspoň v závodech MS. Jak? Prostě se bude muset sudí rozhodnout.

marketing – kdo nekřičí, toho není vidět. Známé pořekadlo v sobě nese krutou pravdu a na ploché dráze to je vidět. Nestačí připravit závody, je potřeba informace o nich dostat do médií a k lidem. Je potřeba oslovit potenciální sponzory, jednat s komunálními politiky atd. Leccos z toho naše plošina neumí, i proto je u nás sportem druhé kategorie.

malorážka – slangově motorka menšího obsahu, v Evropě obvykle 80 ccm, u nás 125 ccm. V plochodrážním „pravěku“ se jezdily nejrůznější kubatury a např. v Ostravě se v roce 1939 jela dokonce plochá dráha motokol (na ně totiž tehdy neplatil zákaz pořádání motocyklových závodů, byla počítána mezi kola), ale na počátku 50. let zůstaly až na vyjímky jen půllitry.

místo – kdo si myslí, že je právem vpředu jedoucího jezdce soupeře přišpendlit na prkna jak motýla do sbírky, je na omylu. Nechat mezi svou motorkou a manťákem místo je nejen znak profesionální solidarity, ale i povinnost vyplývající z řádů. Za takové bránění předjetí se už nejedou vylučovalo, napomínalo či pokutovalo a to i v případě, že postižený se na motorce udržel. Od toho tu je paragraf o nebezpečné jízdě a už jsem viděl i situace, kdy vítěz jízdy se radoval, neboť netušil, že je vyloučený právě za takový manévr. A ještě k té profesionalitě. Možná mají jezdci špatnou paměť na řadu věcí, ale tohle si pamatují spolehlivě. Větší sviňárny se občas řeší na dráze nebo v depu, občas ve sprše, ale často si to postižený uloží do paměti a počká, až přijde na dráze možnost odplaty. Pak ať stojí při „oběti“ všichni svatí. A že ta možnost odplaty dříve nebo později přijde, je při tom množství závodů a stále se potkávajících se jezdcích skoro jisté. Takže radši je lepší jet fér než se potom neustále ohlížet a být ve střehu. I tak toho nebezpečí je na dráze víc než dost.

Něco jiného je, když vpředu jedoucí jezdec nechtěně udělá místo soupeři. Stačí třeba na okamžiček v nájezdu slevit, „odlézt od pangejtu“ nebo dopředu nevykrýt prostor na rychlé stopě na výjezdu. Právem soupeře vzadu je nekompromisně to tam vsadit (hlavně když je i rychlejší) a protáhnout se dopředu. Ale opět pozor! Nesmí to být bezhlavý útok, po kterém se druhý jezdec válí po zemi a myslí na pomstu. A jsme zase u toho, co je napsáno v úvodu hesla.

Takže už jen příklady z historie: rozjezd o titul mistra světa mezi Szczakielem a Maugerem v roce 1973 (Mauger se chtěl protáhnout vnitřkem a soupeř mu neuhnul ani o píď) nebo nádherný souboj mezi Joe Screenem na jedné a Billym Hamillem a Piotrem Świstem na straně druhé v polské lize – obojí je ke zkouknutí na internetu.

Michanek Anders – je jeden z nejúspěšnějších Švédů a odlesk jeho slávy padá i do Česka, protože jeho dědeček pocházel odkudsi od Brna a jmenoval se Mičánek. Mezi světovou elitu se zařadil na konci 60. let a na výsluní vydržel zhruba deset let. Titul v jednotlivcích získal v roce 1974.

Mšeno – městečko na půl cesty mezi Mělníkem a Mladou Boleslaví je známé jako bašta motorismu už roky. Motocyklové soutěže se zde jezdí odnepaměti a na konci 50. let se k nim zařadila i plochá dráha na oválu geniálně vybudovaném za městečkem. První etapa trvala od roku 1957 do roku 1968, od roku 1958 se závodí tradičně na prvního máje. Vrcholy byly roky 1964 a 1968, kdy se zde jel závod MS. Ten druhý ale neskončil dobře, protože po něm následovala pauza do roku 1976.

Tehdy probíhala rekonstrukce pražské Markéty a Rudá hvězda hledala ovál, kde by mohla trénovat. Stála tedy u oživení ploché dráhy ve Mšeně, když se na závodech podílela i pořadatelsky a jela zde i některé ligové závody. V polovině 80. let zde byla krátká epizoda s týmem Býkev, který chtěl vytvořit předseda tamního statku Karel Dušek. Na počátku 90. let nastala éra podnikatele Jiřího Opočenského a jeho firmy Oliba. Ve Mšeně vznikl tým, složený z juniorů pražské Markéty. Tato etapa skončila v roce 1997 při finále MS juniorů finančním krachem. Pozůstatkem byl jen renovovaný mantinel a umělé osvětlení.

Po zhruba roční pauze se ale závody obnovily, na přelomu tisíciletí mělo Mšeno dokonce dva týmy v extralize a I. lize. Ke krizi došlo v polovině desetiletí, tým nepřijel na baráž do Plzně a sestoupil a do extraligy se vrátil až v roce 2007. Klub se opírá o finanční podporu Rudolfa Grepla, prozatím se mu ale nepodařilo vychovat vlastní juniory, ačkoli se stal „útočištěm“ řady jezdců.

Musil Miroslav – lídr pořadatelské party v Mariánských Lázních, kterému se doslova a do písmene povedlo zachránit plochou dráhu hrobníkovy z lopaty. Zatímco mladší generace jej zná hlavně jako šéforganizátora, ta starší jej pamatuje jako velmi kvalitního jezdce na dlouhé dráze. Na počátku 80. let v juniorském věku zaskočil celou naši plejádu zkušených výbornými výkony, ovšem dvouletá nucená přestávka kvůli vojenské službě jej doslova stála kariéru. Po návratu doplácel na horší materiální zázemí. Po pauze se vrátil na závodní ovály na konci 90. let a reprezentoval ještě začátkem následujícího tisíciletí.

Mariánské Lázně – tak jako na mnoha jiných místech, tak i v Mariánkách motoristé využívají starší klusáckou trať. Na motorkách, ale i auty a tříkolkami se zde závodilo už v roce 1925, později i ve 30. letech. Po válce se zde konaly významné mezinárodní závody, které nás díky účasti závodníků ze Skandinávie či Británie spojovaly se světem. Po roce 1948 nastal útlum, ale opět byl překonaný ve 2. půli 50. let. Tehdy se zde jely i závody MR (1954-56) i další mezinárodní závody. Vyvrcholením byly závody kvalifikace ME v letech 1960 a 1961. V letech 1958 a 59 byl uvnitř kilometrového oválu menší škvárový, na kterém jezdil závody tým Karlovarského kraje. Rokem 1961 nastává pauza daná odklonem od dlouhých drah.

Nová etapa začíná s renezancí dlouhé dráhy v mezinárodním měřítku. FIM připravuje MS (od 1971), Jawa konstruuje motorky a je tlak na obnovu dráhy. První závod se jede 11. 10. 1970, pak i podniky MS včetně finálových závodů (poprvé 1976). Tato éra končí rokem 1990, kdy klub prodává finálový závod seriálu MS do Herxheimu, ačkoli na podnik dostal milionovou dotaci od AČR. O rok později se pokusí o totéž s prvním závodem seriálu, ale neuspěje a od pořádání upouští. V následné několikaleté pauze dráze hrozí zánik a rozparcelování na stavební pozemky. Kontinuitu udržují jen veteránské závody pořádané z iniciativy pardubického Jiřího Šmídy st. Od poloviny prvního desetiletí nová generace pořadatelů obnovuje organizování závodů, nejdříve MR a nyní i MS.

V Mariánských Lázních působilo několik jezdců, např. reprezentanti František Richter a Emler v 50. a 60. letech, tým pod hlavičkou KAMK Karlovy Vary jezdil až do krajské reformy v roce 1960. Znovu startoval v 2. polovině 70. let (např. Miroslav Beran, Jan Holub, Stanislav Kubíček), později už jen jednotliví jezdci: Miroslav Musil, Václav Maxim, Jiří Kocourek atd.

MPM – firma primárně zabývající se výstavbou a pronajímáním velkokapacitních stanů se na ploché dráze angažovala hlavně osobou Michala Stárka především na přelomu tisíciletí. Několik sezón dokonce zastřešovala extraligu a snažila se jí dát jednotnou podobu, později kvůli nezájmu celostátních televizí o přenosy se přestala angažovat.

Markéta – plochodrážníci používají ovál v Praze-Břevnově od konce 50. let, kdy jej získala Rudá hvězda od atletů, těm vadil vítr protahující údolím a břevnovskou plání. RH zde vytvořila 360metrový ovál s ochozy, stadion byl oficiálně otevřen v roce 1961, možná se zde nějaké závody jely už dříve. Dlouho nebylo jasné, zda zde stadion s dráhou zůstane, protože nejbližší okolí se zastavovalo vysokoškolskými kolejemi. Definitivní stabilizace nastala začátkem 70. let, kdy se zde začaly pořádat i závody MS. Přestavbou prošel areál v letech 1976 a 77, kdy byl vybaven umělým osvětlením a místo Slaného se stal naším hlavním plochodrážním stánkem. Další velkou investiční činností byl zveleben na počátku tohoto tisíciletí, kdy vyrostla nová multifunkční tribuna a protihluková stěna. Do budoucna bude rozvoj areálu pokračovat výstavbou tribuny a protihlukové stěny na protilehlé straně. Mínusem je umístění nad břevnovským klášterem a blízko vysokoškolských kolejí, z čehož pramení omezení využívání, hlavně o víkendech.

Meissen – městečko blízko Drážďan v saské části Německa bylo plochodrážní veličinou v období NDR, hlavně v 60. letech. Od počátku 70. let, kdy se jezdci NDR nesměli zúčastňovat závodů MS, se zde už pořádaly jen méně významné závody. S 90. léty přišly sice velké možnosti, ale kvůli vleklé krizi východní části Německa zde speedway jen živoří.

Müller Egon – tuctové německé příjmení (znamená Mlynář), a tak není divu, že se jeho nositelů na ploché dráze objevilo hafó. Ale jen jeden to dotáhl až k mezinárodní proslulosti. Rodák ze severoněmeckého Kielu začínal na počátku 70. let a neměl nejlepší renomé: zazobaný původ, odbarvené vlasy a showmanské vystupování. Ale rychle přesvědčil o svém talentu a hlavně na dlouhé dráze se ihned zabydlel v elitě. Tituly z let 74 a 75 hovoří jasnou řečí. Egon, který provozoval i dskotéku a podobně jako John Davis nazpíval gramodesku, ale přijal i další výzvu – vyrovnat se nejlepším i na krátké dráze. Startoval proto v zimě u protinožců, v roce 1976 se poprvé dostal do finále a jeho hvězdná chvíle přišla v Nordenu 1983. První finále na německé půdě proměnil ve svou kořist, na hluboké dráze věděl jen on, kudy jet nejrychleji a vyhrál neporažen s 15 body. Startoval skoro do padesátky (nebo i přes ni?) a dodnes u bahnsportu zůstal – v roce 2008 např. vedl německou juniorku.

Mongolsko – Ičinchorloo Baator, Sengedorž Ojdov, Tumennasan Bat-Očir, Albur Serdžabudej, Damdisuren Dašdorž (Damdischurän Daschdorj) v 60. a 70. letech, Erchembojar a Erdenebileg v roce 1987. O co se to sakra jedná? Soupis (asi ne kompletní) mongolských jezdců startujících v ME a MS na ledě. Příznačné je, že startovali jen v závodech v SSSR a mimo něj nevyjeli. Jak se k ledům dostali? Proč jej zkoušeli? Jezdily se závody i v Mongolsku? Moc otázek, málo odpovědí. Poslední zmínky o Mongolsku pocházejí opět z ledů, na počátku tohoto tisíciletí se sice Mongolové na MS přihlásili, ale nepřijeli.

Miskolc – tradiční maďarská dráha, v současnosti nejvytíženější díky angažmá klubu Speedway Miskolc ve druhé polské lize. Pořádala se tu i řada mezinárodních závodů. Mínusem je umístění uvnitř města u hřbitova, už několik let existuje projekt na výstavbu mimo zastavěnou plochu, ale z finančních důvodů se stále využívá stávající areál. Dráha patří mezi techničtější – delší rovinky a úzké zatáčky za roh, další vybavení nepříliš kvalitní bez investic z poslední doby.

metanol – neboli metylalkohol (psáno též methylalkohol), dřevní líh, bezvodý líh či poněkud posměšně opičí kapky. Chemický vzorec je CH₃OH, od oblíbeného etylalkoholu se liší hlavně tím, že jeho další přezdívka zní bílá hůl. Je smrtelně jedovatý i ve formě výparů či dokonce vstřebáváním skrz pokožku, v menším množství poškozuje zrak. Zajímavostí je, že jako první pomoc může sloužit – už zmíněný etylalkohol, organizmus jej totiž vstřebává přednostně. A proč se používá místo benzínu? Vzniklo to ve 30. letech v souvislosti s hledáním „ideálního“ motoru. Metanol má totiž vyšší oktanové číslo a vyšší teplotu hoření, a proto byl pro konstruktéry výhodný pro chod motoru pro krátkou dobu rozjížďky.

Od té doby už několikrát padly úvahy o návratu k benzínu (hlavně v souvislosti se snahami o snížení výkonu a prodloužením životnosti motoru), ale zůstalo jen u úvah. Možná to stejně někdy nastane. Jednak proto, že kdysi stál desetinu (i míň) toho, co benzín, ale dnes se mu začíná cenově přibližovat (pokud se zadaří, tak kolem 20 Kč za litr, jinak i víc a spotřeba je tak sto na sto, tedy zhruba 100 litrů na 100 kilometrů), jednak jsou stále komplikovanější předpisy na transport, přechovávání, osoby pověřené k manipulaci atd.

mazání – kdo maže, ten jede. To platí dnes ještě více než jindy. Stále extrémnější výkony motoru vystavují nejrůznější (hlavně pohyblivé) díly stále většímu namáhání, proto se zvyšují i nároky na mazání. Především motoru. Dříve se roky používalo unikátní ztrátové. Ricínový olej byl ve speciální nádobce na zadním blatníku a odtud hadičkou stékal do motoru. Později byla olejová nádrž umístěna v trubce rámu s nálevným hrdlem za řídítky. Na spodní straně bloku motoru byly výduchy, kterými roky stříkal na dráhu, teprve v 80. letech z ekologických důvodů byl zachycován do přidané nádobky.

Nyní se používá mazání oběhové. Do bloku motoru se nalije cca 0,4 litru oleje (nyní vesměs syntetický na bázi ricínu), který shora maže ventily, pružiny vačku a rozvod, zdola setrvačníky, ojniční čep, stěnu válce a pístní čep. Po 3 – 4 jízdách se vypouští a nahrazuje novým. Jeho barva leccos napovídá o formě motoru, stříbrná barva např. signalizuje otěr materiálu, piliny blízkou smrt. Co se stane v případě nedostatečného mazání? Hrozí zadření či prasknutí rozvodového řetězu nebo přehřátí hlavy s dalšími důsledky (zadření jehlové klece rozvodů, prasknutí pružiny…).

Nemaže se ale jen motor, ale i řetězy. Každý návštěvník ploché dráhy si nemohl nevšimnout časté situace před startem, kdy po vyjetí na dráhu ještě mechanik maže řetěz. Namáhaný extrémně je hlavně primární, proto se nyní používá i tzv. přímaz, kdy i během jízdy na něj stéká tenký pramínek oleje. Řetězy se mažou i v rámci přípravy, vyvařují se buď v oleji nebo v grafitu. No a jen na závěr doplňme, že se musí mazat i další pohyblivé části: ložiska ve spojkovém koši, v kolech, řídítkách, lanka, plynová rukojeť.

Matoušek – odkud začít? Třeba od Stanislava, který to za širokými řídítky zkoušel ve slánských barvách v půli 60. let. Byla to jen epizoda, ale v jeho stopách se vydali i synové, Roman od konce 70. let a Milan o několik let později. Ale jen prvně jmenovaný se zapsal do českých plochodrážních análů. Svým razantním ofenzivním stylem, obrovskou bojovností a netuctovým chováním hlavně po přestupu do Rudé hvězdy stoupal vzhůru a povedlo se mu vyrovnat rekord Zdeňka Kudrny – 7. místo v jednorázovém finále MS jednotlivců. Srdce fanoušků si získal i v Británii. V 90. letech přestoupil zpět do Slaného, ale záhy skončil se sportovní činností.

Marmande – trať ve městě na jihozápadě Francie v Aquitánii nedaleko Marmande je hodně netradiční. Tahle travnatá štace totiž popírá zaběhnutý názor, že dráha pro plošinu se skládá ze dvou rovinek a dvou zatáček. Zde jsou totiž rovinky tři (nestejně dlouhé) a zatáčky také tři (také nestejnoměrné). Výsledkem je trojúhelník a správný maglajz v hlavě jezdce, kde zrovna jsou a v kolikátém kole. Tradiční hostitel závodů ME a MS měl na počátku 90. let uvnitř i klasickou dráhu a na ní pořádal i kvalifikační závody MS, ale pak se zaměřil jen na travnatou dráhu.

Mühldorf – bavorská dlouhá písková dráha má historii starší než samotná plochá dráha, původně na ní závodili koně. Motorky se zde proháněly už ve 20. letech a tradice vydržela dodnes. Mnoho závodů MS včetně finálových. Jedna z nejdelších a nejrychlejších drah světa.

mantinel – vnější ohraničení dráhy, taky se můžeme setkat s výrazy jako bariéra, prkna, banda (z polštiny). Mnoho lidí si myslí, že je povinný, což není pravda. Jsou ovály, jako např. krátká dráha uvnitř dlouhé v německém Herxheimu nebo miniovály uvnitř skandinávských drah, které jej nemají. Častým omylem také je názor, že je to ochrana pro jezdce. Nikoli, je to ochrana pro diváky, aby se zabránilo tragédiím, kdy jezdec vjede do přihlížejících. Proto je třeba i 2metrové bezpečnostní pásmo a diváci se nemohou opírat přímo o manťák.

Materiál? Zpočátku byly budovány přenosné mantinely ze zednických podlážek, stavbařského bednění apod. Stačilo to zezadu podepřít nějakými klacky a bylo hotovo. Taky se dlouho budovaly trvalé bariéry z ležatých prken – výroba byla rychlejší a méně pracná. Jenže ležaté desky jednak pružily, jednak se při nárazu štípaly podle let do klínů, což způsobilo řadu ošklivých úrazů včetně smrtelných. Proto musí být dnes mantinel jen ze stojatých prken. Další možnosti? Překližka, např. ze Žarnovice, kde místní Preglejka byla sponzorem tamního klubu. V Ostravě byl mantinel plechový (inu ocelové srdce, stejně to bylo i v Exeteru), v Kopřivnici je nyní na původních deskách guma z pásového dopravníku, podobně v Chabařovicích je guma na svodidlech, v Blijhamu jsou jen svodidla, v Liberci plast z recyklovaných zbytků palubních desek aut.

V Británii a Polsku je oblíbené pletivo, které dokáže ztlumit náraz, zase ale když se do něj dostane jezdci řídítko… Našli bychom ale i beton (kdysi Civitta Nuova a dodnes semtam Austrálie), balíky slámy (na travnatých drahách i na ledě), sněhové násypy, v Opavě kdysi pořadatelé do nasypaného hliněného valu zatloukli kůly a mezi nimi napnuli lano. V polském Gogolině zase kolem dráhy naskládali automobilové pneumatiky snýtované k sobě a na ně pověsili dopravníkovou gumu atd. Zatímco dnes české i mezinárodní řády vyžadují výšku 120 cm a v Polsku a Švédsku jsou povinností (ve vyšších soutěžích) stejně jako na GP nafukovací segmenty v zatáčkách, na řadě drah jsou mantinely spíš „optickou“ zábranou. V Austrálii např. některé dráhy mají vysoký drátěný plot, aby na ni nelezli klokani, vombati a jiná čeládka.

Potřeba vybudovat mantinel se stala zhoubou pro řadu oválů. V Polsku např. takový verdikt po smrťáku v Inowrocławi v roce 1951 namaloval plochodrážní mapu platnou víceméně dodnes, u nás to „nerozdýchali“ třeba v Dolní Čermné či Chrudimi. Posledním stálým oválem bez celého mantinelu u nás byla Kopřivnice, v zatáčkách se bariéra objevila až v roce 1976 po tragické smrti březolupského Josefa Trojáka. A budoucnost? Hitem jsou nyní nafukovačky, ale jak ukázala smrt Kennyho Olsssona v roce 2007, nejsou spasitelné – zahynul po kontaktu s prkny na rovince, když jej tam vytlačili další jezdci. Prostě ještě jednou, je to ochrana pro diváky a pro jezdce dneska nutné zlo.

maják – označení pro šestici světel, která na vnějším okraji dráhy mají v případě předčasného zastavení jízdy signalizovat blikajícím červeným nebo oranžovým světlem, že mají zpomalit. Aspoň jeden (první po startu) by měl vydávat i nějaký zvuk (zvonění, drnčení, houkání), především jako signál pro praporkáře. Taky se tak označuje světlo u startu signalizující spuštění časového limitu 2 (3) minut na příjezd ke startu (jantarové světlo).

memoriál – vzpomínkový závod, věnovaný obvykle památce některého z tragicky zahynuvších jezdců, méně častěji funkcionářům. Z těch závodů, které si u nás vybudovaly tradici, jmenujme memoriál Luboše Tomíčka v Praze (od roku 1969) a Jiřího Hurycha v Chabařovicích, z novějších memoriál Jiřího Marxe v Pardubicích, Antonína Vildeho ve Slaném, Antonína Kaspera ve Mšeně a „stěhovavý“ Josefa Leifra. Jezdily se i memoriály Zdeňka Kudrny (Mariánské Lázně), Laca Eliáše (Zohor), Josefa Trojáka (Březolupy), Bedřicha Slaného (Kopřivnice) nebo Františka Juhana (Pardubice a Mar. Lázně). V roce 2008 se jel první memoriál Michala Matuly v Kopřivnici.

Také v zahraničí se pořádají takovéto závody: v Rakousku memoriály Josefa Kampera či Josefa Bössnera, v Polsku Alfreda Smoczyka atd.

Mildenhall – dráha ve střední Anglii malých rozměrů (okolo 250 metrů). Vždy se tamní klub Fen tigers pohyboval v nižších soutěžích, po několika sezónách v „prostřední“ Premier league se v roce 2009 vrací do nejnižšího patra.

mechanik – tatam je doba osamělých střelců. Poslouchá se to úžasně, ale fakt už je to pasé: náš hrdina dojel na stadion po ose, odmontoval a přimontoval vše potřebné, odzávodil, stroj opět uvedl do cestovního stavu a odjel domů. Stačilo mu šroubovák a pár klíčů v holínce. Kdy? 30. a 40. léta. Pak už se sice jezdilo třeba na náklaďáku, ale bez mechanika to pořád šlo. Hlavně v chudších klubech na závodech venku platil model „urob si sám“. Jezdec si sám dolíval, montoval, roztlačil nebo jej drcnul kolega. Kdo dnes přijede bez mechanika, platí za autsajdra a neprofesionálně připraveného. Proč? Práce je totiž mnohdy nad hlavu pro dva, a tak má aspoň průměrně kvalitní jezdec na klíčové závody pomocníky dva.

Co je tedy na pořadu jednání: odřídit na stadion, zaparkovat, vyřídit akreditaci, visačky atd., vybalit a odnosit do boxů, s motorkami projít technickou přejímkou, přezout kola, zkontrolovat motorku, nastavit podle jezdcových pokynů (karburátor, nahuštění zadního kola), zahřát, dolít metanol i olej – a to u dvou motorek. K tomu vše pohlídat, obstarat pití a vodu na umývání. Během závodu sledovat, kdy se jde na věc, kontrolovat povlaky, nachystat motorku a roztlačit jezdce, kontrolovat puštěné palivo i mazání, promazat řetěz, běhat s ventilátorem a šroubovákem na dráhu, pokud se opakuje, mezi jízdami dolévat, otáčet hranu na kole, mazat, chladit, čistit a montovat, pokud je třeba. V polovině vyměnit olej a pokud rezervní motorka vychladla, zase ji zahřát. Neustále sledovat jezdce na dráze a hodnotit s ním, zda měnit trysku, karburátor či rovnou celou motorku. To vše zhruba dvě hodiny, pak vše nahrubo očistit, povolit spojky, sbalit a naložit, opláchnout se, sednout za volant a uhánět kamsi dál, kde bude mít aspoň pár hodin. Na spaní? Che! Taková blbost! Na pořádnou přípravu motorek přece.

Není divu, že kvalitní mechanik je cosi mnohem víc než jen nějaký pucflek a podržklíč. Musí to být doslova všeuměl, který si poradí za každé situace, ze dvou šrotů dokáže zkombinovat jeden pojízdný, co nemá, to si sežene po depu, domluví se rukama nohama a ještě má výdrž za dva. A k tomu je třeba být nad věcí a ušklíbnout se nad nejroztodivnějšími přáními jezdce, i když ten by si zasloužil utrhnout hlavu. Protože ponorková nemoc je v tomto případě při osmiměsíčním skoro nepřetržitém harcování po Evropě tvrdá realita a je třeba se s tím umět vypořádat.

Co z toho vyplývá? Že špičkový jezdec musí mít špičkového mechanika (nebo i víc), který ví co a jak. Je jasné, že ten to nemůže moc dělat jako vedlejšák a že jestli se má jezdec dobrat úspěchu, musí se praštit přes kapsu a zainvestovat. Neboť je možné sehnat kvalitního pomocníka, je možné sehnat i levného, ale nikoli v jedné osobě. Dobrý mechanik je celoroční zaměstnání, bohužel řada našich jezdců je v začarovaném kruhu, kdy si jej nemůžou dovolit, mimo jiné proto nejsou výsledky, proto nemá peníze a nemůže investovat – i do svého týmu.

Ve světové ploché dráze je dnes velké množství mechaniků z Polska. Řada z nich se rekrutuje z bývalých i kvalitních jezdců. Tak třeba mechanikuje Krzysztof Pecyna nebo bývalý juniorský mistr světa Dawid Kujawa.

maska – před závodem často jezdci (a nejen oni) maskují nervozitu nejrůznějším způsobem, někteří žertíky, jiní nasazují pokerovou tvář. Tady je ale řeč o něčem, co znají už jen pamětníci či dnešní diváci ze starých fotek či filmů. Před dobou integrálek (přileb s chráničem dolní čelisti) u tzv. otevřených přileb si musel jezdec chránit obličej před prachem, kamením, ale i větrem a mrazem. Po éře ošlehaných drsňáků jezdících naostro nebo jen s šátkem přes tvář se prosazuje kožená maska. Zpočátku připomínala pomůcku středověkého lékaře vstupujícího do morového baráku: kus kůže na obličeji s našitým zobákem pro lepší dýchání, natahovala se na hlavu pod přilbou. Pak se prosadil model masky jako součást brýlí, z kůže nebo koženky volně před obličejem. Zachytila prach, bláto a vodu i drobné kamínky, ale pořádná cejcha dokázala obličej jezdce zmasírovat, jako by ani masku neměl.

masakr – jak jinak označit drtivou porážku? Co když například tým v závodě vybojuje jen bod či dva? Nebo z šesti systémem „rezervovaných“ bodů v závodě dvojic jich získají jen pět? I výsledky reprezentace jde označit někdy za katastrofu, Waterloo nebo vraždění neviňátek. Tak tomu bylo třeba při premiéře naší reprezentace v závodě MS ve Warszawě v roce 1956. Z 8 našich (tedy poloviny startovního pole) jich vypadlo 7 a Hugo Rosák postoupil jen o fous, když měl stejně bodů jako devátý nepostupující. Masakru Custerovy jednotky se třeba podobalo i naše vystoupení ve finále MS družstev v roce 1970. Pouhopouhé tři body, no to už je pořádný nářez.

Pokud skončí u takovéhoto masakru, je to ještě fajn. Je hezké vyhrávat, ale třeba umět i snést porážku. Horší je, když dojde k masakrům opravdovým. Počátky dráhového motocyklismu takové pamatují, když se ve 20. letech závodilo na dřevěných velodromech a občas jezdec vyletěl do publika. U nás v roce 1937 došlo k podobné situaci v Olomouci, když jezdec Paloušek vjel do diváků a jednoho usmrtil a několik zranil. V Poděbradech v roce 1958 motocykl usmrtil dva diváky a několik zranil. A co se týče dění na dráze, jedna z nejhrůznějších kolizí byla ta ve finále MS družstev v anglickém Bradfordu, která navždy vyřadila ze sportovní činnosti Erika Gundersena a při níž byli zraněni i ostatní účastníci: Jimmy Nilsen, Simon Cross a Lance King.

muzeum – tenhle sport má už pěknou historii. Motocykl vznikl na konci 19. století, první závody na uzavřených oválných drahách lze vystopovat už kolem roku 1899, 1902. Jako kontinuálně existující disciplína je od roku 1923 (v Austrálii) a 1928 (v Evropě). Moc ale historii zpracovanou nemá a leccos je obestřeno dohady, nejasnostmi či různými historkami. A muzea? U nás najdeme leccos v motocyklovém muzeu na hradě Kámen u Pacova, v pražském technickém muzeu a jednotlivě i v soukromých sbírkách, z nichž některé jsou i přístupné. Novinkou byla výstava ve Východočeském muzeu v Pardubicích věnovaná v sezóně 2008 historii Zlaté přilby. A v cizině? Plochodrážní historii je věnovaná expozice v britském Broxbourne, jak si můžete přečíst například na http://www.retro-speedway.com/page.php?34 nebo na www.speedwaymuseum.co.uk. Muzeum věnované sportu levých zatáček najdeme ale i na Novém Zélandě – Gordon McIsaac jej zřídil v Aucklandu.