Abeceda ploché dráhy – písmeno "K"

Kopřivnice – Abeceda se nám uchýlila už k písmenu K, které skrývá i pojem Kopřivnice, odkud běží magazín Speedway Fakta. Mimo to, je ovšem na seznamu pojmů mnoho dalších a dalších záležitostí, týkajících se ploché dráhy. Jen napovrch jmenujme třeba Kudrna, kropička, kompres, Klenovec, Kubíček, Krško, Kumla, krize, kolo atd.

Kudrna Zdeněk – jezdec s přezdívkou Démon asi navždy utkví v paměti všech fanoušků, kteří jej měli možnost vidět na vlastní oči. Bývalý motokrosař se počátkem 70. let nechal zlákat do sedla stroje bez brzd a po krušných začátcích rozhodně nelitoval on ani jeho nová disciplína. Neuvěřitelně houževnatý a bojovný (a přitom nesmírně pohodový a kamarádský) závodník koncem 70. let vyletěl do naší špičky a sezónu snů měl na škváře v roce 1979, kdy se jako jediný z našich dokázal dostat až do světového finále. V polském Chorzowě jel fantasticky a před poslední jízdou měl dokonce šanci na bronz. I když z toho byla nakonec „jen“ 7. příčka, zůstal to nepřekonaný výsledek našeho jezdce z jednorázového finále.

 

Byl ale i skvělý na ledech, kde jako jeden z mála dokázal vzdorovat Rusům s mnohem lepšími podmínkami. Určitě by sahal po úspěších i na trávě, která se mu stala osudnou. V roce 1982 havaroval při semifinále ME v holandském Stadskanaalu – v dodatkové jízdě se mu kvůli prachu zaseklo šoupátko karburátoru a narazil do bariéry, dřevěná tříska mu zůstala v játrech a ačkoli podstoupil operaci, zemřel po ní na následky otravy krve. Škoda, že se mu u nás nedostalo trvalejší vzpomínky. Jeho memoriál se jezdíval v podobě jedné jízdy jako součást MR na dlouhé dráze v Mariánkách, ale to už je minulost. Nenastal čas na pamětní desku nebo třeba na zřízení síně slávy ploché dráhy, kam by mohl být uveden jako jeden z prvních?

 

kropička – plochodrážní ovál mnohdy připomíná popeliště, a tak není divu, že cisterna je většinou v permanenci. Už tu bylo leccos, nejen kropicí auta, ale třeba i bečky zapřahané za traktor. Akorát na malých oválech v Británii či USA se bez ní obejdou – vytáhnou hadici, pokropí vinkly a na rovinkách se stejně moc nepráší. Kdo nevěří, může kroutit pochybovačně hlavou, ale kropička se uplatní i na ledech. Pokud se jede více dnů, není špatné večer rozbitou dráhu zalít – a do rána (tedy pokud mrzne) je led zase jak sklo.

 

Kolem kropení bývá často dost emocí a handrkování. Tenhle jezdec je „cimprlich“ na mokro, a jak se jen zaleskne na dráze nějaký flíček, už volá rozhodčímu, ať se počká, jiní se vehementně dožadují aspoň symbolického svlažení. Taky dokáže hodně zlé krve nadělat šofér, který třeba pokropí jen vnitřek a na venek se „vyprdne“, nebo naopak z vnější stopy udělá mazlavou břečku. A pak jsou tu experti, kteří třeba v nájezdu zastaví a jdou seřizovat trysky, zatímco tam udělá slušnou louži.

 

Kropička má důležitou roli i v taktice závodu. Potřebuje domácí tým oddech? No tak to tam řidič vyleje všechno, chytne sice pucunk od rozhodčího, ale musí se čekat. Anebo naopak je potřeba pokropit a jak na potvoru není voda (cisterna má poruchu, nemůžou najít klíče…). Mistrem ve využívání kropičky je polský trenér (a bývalý špičkový jezdec 70. let) Marek Cieślak, který neváhá vlastnoručně sednout za volant, aby připravil dráhu ve Wrocławi, kde nyní trénuje, na závod přesně pro své svěřence.

 

Počasí se ale často postará o přírodní kropení, na což musejí být připravení hlavně v Británii. Co je ale zajímavé, nerozmohly se tam fólie, ačkoli sousední dráhy pro chrty jsou přikryté běžně. Jasně, jsou to další výdaje, ale zase by ubylo rain-offů.

 

kompres – přesněji kompresní poměr. Údaj, který říká, jak je stlačena směs pohonné látky a vzduchu pístem ve válci. Motory plochodrážek ještě v 60. letech měly kompres 1:6 či 1:7. Nyní toto číslo stouplo na 1:12 či 1:13 a u laděných motorů údajně až na 1:16. Zvyšuje se tím výkon motoru, ale něco za něco – na druhé straně se tím přímo geometrickou řadou zvyšuje zátěž motoru, a tím i jeho životnost. Kvůli kompresnímu poměru a vysokým otáčkám je třeba takřka neustále vyměňovat části motoru a stejně není zaručeno, že nedojde ke katastrofě. Stačí malá vada materiálu (porušení povrchu, vnitřní kaz), nebo třeba přehřátí a namáhaný díl nevydrží. Škoda se pak počítá spíš na desetitisíce.

 

Klenovec Stanislav – dlouholetý závodník, trenér a obětavý funkcionář pražských Čakovic neodešel z oválů s jejich zánikem v polovině 90. let, ale přesídlil na druhý konec města na Markétu, kde se s dalším čakovickým matadorem Mílou Černým ujal péče nad startem i ansámblem praporkářů (ve kterém je další bývalý čakovický závodník Josef Krejča). Coby startmaršál rovná jezdce u pásky také ve Mšeně a v této funkci má vysoký respekt závodníků i z elity.

 

Kubíček – toto jméno nosil plochodrážní rod z Českých Budějovic. Nejslavnějším z nich byl Stanislav, který léta patřil mezi naši absolutní špičku a řadu let reprezentoval. Největším úspěchem bylo stříbro z MS družstev 1963. Také se věnoval ledům, kde to dotáhl opakovaně až do světového finále. S příchodem 70. let a zánikem českobudějovického klubu se zaměřil na dlouhou dráhu, byl např. ve finále MS v Mariánkách v roce 1976. Nyní se věnuje cestování na své jachtě. Jezdil i jeho bratranec stejného křestního jména, tomu se proto pro rozlišení říkalo Slávek. Výrazně mladší bratr Pavel závodil na přelomu 60. a 70. let. Stejné příjmení ale nosil i liberecký Petr Kubíček (juniorský mistr republiky) a doplňme, že Antonín Kubíček dlouhá léta dělal startmaršála na Markétě a ještě nyní v pokročilém věku zaskakuje ve Mšeně.

 

Krško – slovinské městečko na východě země kousek od chorvatských hranic na nadregionálním významu získalo díky jaderné elektrárně, a plošina tak má solventního sponzora. Díky tomu se na stadionu Mateja Gubca (nikoli závodník, ale místní historická postava) už léta pořádají významné závody a vyvrcholením jsou nyní podniky Grand Prix. Vedle kryté tribuny stadion disponuje travnatými valy a novým depem. Neplechu dělá řeka Sáva, která občas zaplavuje údolí včetně stadionu.

 

Kumla – švédské město, zhruba uprostřed země, na sever od jezera Vättern. Dlouholetá štace a také častý pořadatel nejrůznějších – hlavně severských – kvalifikací atd.

 

krize – jedno z hlavních hesel. Krizí bylo na ploché dráze dost a dost a bohužel plně vyrovnaly období rozmachu. Speedway ve všech obdobách je totiž choulostivá disciplína, kvůli finanční nákladnosti je arcicitlivá na hospodářské krize a jakmile se zhorší celková ekonomická situace, hned to nepříznivě pocítí. Tak tomu bylo například na přelomu 70. a 80. let ve Velké Británii, kdy během thatcherovského utahování opasků zmizela polovina britských klubů. Podobně zhroucení sovětského bloku v roce 1989 plochá dráha odskákala mnohem výrazněji než jiné sporty – u nás se počet závodů i jezdců zredukoval na polovinu, zatímco třeba v Bulharsku, Rumunsku, Bělorusku, či na Ukrajině (a jednu chvíli i v Maďarsku) se tento sport doslova zhroutil.

 

U nás se plochá dráha dostala poprvé do krize za druhé světové války, kdy se pochopitelně nezávodilo (na rozdíl od fotbalu, kde se liga kopala až do jara 1945). Velká krize přišla na sklonku 40. let, kdy byla plochá dráha stalinisty prohlášena za úpadkovou disciplínu a zažila si období štvanice ze strany vedení autoklubu a později Svazarmu. To trvalo zhruba do roku 1953, naštěstí tehdy bylo dost aktivních budovatelů drah a zájemců o pořádání závodů. Další těžké období dolehlo na českou plošinu v 60. letech. Tehdy citelně chyběly peníze. Musíme si uvědomit, že dříve (v 50. letech) kluby neměly ekonomickou samostatnost a peníze z výdělečných závodů odcházely pryč na jiné činnosti Svazarmu. Disciplína tak byla podfinancovaná, když se vesměs nepodařilo ekonomiku klubů napojit na sponzorské podniky.

 

Různých jiných lokálních krizí je víc než dost (třeba generační výměna, stavební ruch, stížnosti obyvatel atd.), ale možná právě proto se skoro přehlídla rozsáhlá vleklá krize, do níž se celá disciplína dostala na sklonku 60. let. Tehdy totiž do sportu výrazně vstoupily peníze z reklamy, hlavně v souvislosti s rozmachem televize. Zatímco ještě v 60. letech byly víceméně všechny sporty stejně bohaté (z dnešního pohledu chudé), tak už o desetiletí později se „příjmové nůžky“ rozevřely. Zatímco fotbal, tenis, hokej, basketbal či baseball s golfem si výrazně polepšily, tak plochá dráha zůstala spíše na té straně chudých. Mohou za to nejen specifika disciplíny (špína, prach, bláto, pod nimiž není vidět reklama), ale taky špatný manažment, nepochopení významu televize a sázení, kterému se plošina úporně bránila.

 

Když pak v důsledku tvorby tvrdších drah (snaha po „čistší“ disciplíně) vzrostl význam motoru a nastoupily čtyřventily, dílo zkázy bylo dokonáno: výrazně vyletěly nahoru náklady (ladění motorů, rychlejší opotřebení), proto se zvedalo vstupné, ubyli diváci, krachovaly kluby. Od této doby už nejde mluvit o jakékoliv expanzi a speedway se jen snaží udržet si aspoň ten stav, jaký má.

 

A do budoucna? Nic růžového a optimistického. Sport vedený nekompetentními lidmi bez vize není schopen nic udělat pro sražení nákladů. Hlavně v Evropě budou přibývat ekologické problémy (hluk, prach) a bude ubývat vhodných míst, kde by šlo dráhy budovat. Atd. Atd. Poslední zhasne…

 

Kroměříž – na hřišti Slávie, v části zvané Rejdiště se jezdilo v naší „zlaté éře“ v závěru 50. let. Krátká epizoda skončila pravděpodobně v roce 1960 kvalifikací do MR. Ke konci zdejšího pořádání přispěl i fakt, že v roce 1959 pořadatelé uspořádali závod ve stejném termínu jako nedaleký Přerov, což znamenalo prodělek pro oba. Škvárový ovál bez dalšího komfortu nyní částečně existuje jako školní hřiště.

 

Krupka – dlouholetá bašta severočeské plošiny. V Ústeckém kraji (do roku 1960) a poté v Severočeském to byla jedna z klíčových drah. Závodilo se zde na stadionu TJ Baník od roku 1958 až do roku 1966 obvykle 1 – 2x ročně včetně závodů MR. Okolnosti vzniku i zániku jsou mi osobně utajeny.

 

kolo – přední a zadní, čestné, kolo jako dopravní prostředek a samozřejmě ta čtyři kola, na která se nejčastěji závodí. Není to zase tak samozřejmé. V plochodrážním pravěku se u nás závodilo na mnohdy pořádně velkých oválech (kilometr i více) třeba na deset kol – a to už bylo pořádné maso! I dnes se semtam vyskytnou extrémy. Šest kol finálovky na Zlaté přilbě je dostatečně známých, okoukali to i v Žarnovici na tamní přilbě a v Ipswichi se jezdí finále na 16 kol. Připomeňme, že když startmaršál omylem odmávne cíl ve třetím kole, musí se jízda opakovat. Pokud to pustí na pět kol, počítá se průjezd 4. kolem a na to, co se dělo potom, už se nebere ohled. A to, že se vjezd do posledního kola oznamuje žlutou vlajkou s černými úhlopříčnými pruhy, to snad ví každý, kdo aspoň pár jízd sledoval.

 

Když jsme ale zmínili ta kola přední a zadní – je v tom pořádný chaos a mnozí nezúčastnění pozorovatelé si na základě toho udělají obrázek, že to je pěkně uhozená disciplína. Motorka má totiž obě kola jinak velká. Zatímco přední má 23 palců, zadní jen 19. Na dlouhé to ale neplatí, tam má taky 23 palců, zatímco na ledě 21 a 22. Dost dobré, ne? Ze zadních třiadvacítek se na devatenáctky přešlo v polovině 50. let a jaké bylo třeba překvapení našich, když pár let poté přijeli na pouťáky do Bulharska a místní tam vesele drandili pořád na velkých kolech!

 

Kola se dneska musí neustále přezouvat. Znamená to sundat ojetou pneumatiku, nasadit novou, nafouknout, až pneumatika „vyleze“ z ráfku, zašroubovat zboku samořezné šroubky, aby se guma na ráfku za jízdy neprotočila (existují i jiné způsoby zajištění) a vyvážit kolo, aby neházelo (jednak něco udělá ventilek a jednak může být více či méně šišaté). Takhle se to udělá třeba třikrát až čtyřikrát, protože například na lize může jezdec jet i šestkrát, sedmkrát. Před jízdou pak jezdec nesmí zapomenout kolo upustit – jezdí se pořádně podhuštěné, podle tvrdosti dráhy tak kolem 0,4 či 0,5 atmosféry. To je ale řeč jen o zadních kolech, přední naštěstí tak náročné není, přezouvá se obvykle po sezóně a to taky není pravidlem.

 

Při pádech kola hodně trpí, někdy jde osmička nebo kopanec vyrovnat, jindy musí kolo na zeď jako ozdoba dílny. Pořádnou paseku dokáže ve špicích udělat hák jiné motorky nebo plechová bota soupeře, taky natřásání neodpérované motorky udělá své, takže vyměňování špic a jejich utahování je na denním pořádku.

 

Co tam máme v tomhle hesle dál? Čestné kolo? Není jen doménou vítězů. V některých končinách bývá zvykem po závodě vyjet na dráhu, objet kolem prken a divákům zamávat nebo si s nima i plácnout. Koneckonců závody se dělají i kvůli nim a oni přinášejí peníze, a tak by nebylo špatné, kdyby se tenhle zvyk rozmohl i u nás.

 

A konečně zmiňme kolo jako dopravní prostředek. Skvělá relaxace, po sezóně výborný doplněk na fyzičku, v terénu je možný adrenalínek, no prostě super. Není divu, že mezi závodníky je spousta cyklistů a mají kolo raději než třeba rotoped ve fitku.

 

kontrakt – neboli smlouva. Dohoda, papír, podpis, razítko. Na straně jedné jezdec, na druhé klub, tak je to alespoň nejběžnější. Co obsahuje? Takovéhle listiny se drží obvykle v tajnosti, ale rámcové věci jsou samozřejmě jasné: především peníze, peníze a zase peníze. Za body, za dojezd na závody (cesťáček) i za samotný podpis. Řeší se problém počtu garantovaných závodů, jestli závodník vyfasuje pneu, zda má placený nocleh, příplatek za delší cestu, co v případě odvolaného závodu atd. Taky je dobré si ošetřit, zda jsou peníze netto, tedy už konečné, aby pak neměl jezdec protáhlou hubu, že mu na závěr strhnou poplatek za pojištění, palivo či daň. Řeší se tu i reklamní plochy na kombinéze či motorce nebo i to, která liga má v případě překrývajících se termínů přednost.

 

Jak je vidět, není to žádná sranda. Něco jiného je kontrakt na jeden závod, to je mnohdy jen papír s nějakou cifrou a dvěma třemi větami, a dohodou na ligovou sezónu. V takovém případě jde mnohdy o stejně tvrdý a neúprosný boj jako mezi soupeři na dráze. Bývá běžné, že kvalitní jezdec vyjednává s více kluby (v jedné zemi) a snaží se vedení brnkat na nervy a vylicitovat tak co nejlepší podmínky. Mnohdy se to táhne až do poslední chvíle (většina lig má určitý stop-time, dokdy je potřeba udělat soupisky) a třeba v případě nám nejbližšího Polska není výjimkou, že se zběsile faxuje ještě před půlnocí na 1. února, kdy je první uzávěrka.

 

Na druhé straně jsou jezdci, kteří s podpisem neotálejí, a než zabít zimu psychologickými hrátkami, dávají přednost klidu a jistotě. Nejeden střelec už se taky spálil, když byl přesvědčený o své nepostradatelnosti a nakonec zbyl na ocet, když klubu došla trpělivost. Z jezdců „rychlíků“, kteří podpisují mezi prvními, můžeme třeba zmínit Leigha Adamse v polském Leszně (v roce 2009 už 14. sezóna) či naše Michala Makovského (Berwick) a Tomáše Topinku (King´s Lynn). A samozřejmě lze kontrakt podepsat i na více let, i tak se obvykle dojednává doložka o finančních záležitostech.

 

Jak je to u nás? Jezdci dříve mívali členství v základní organizaci Svazarmu, a pokud chtěli přestoupit, kluby se musely dohodnout, jinak to byl často malér. Dnes už závodníci (či jejich rodiče) obvykle uzavírají s klubem smlouvu, kde jsou podrobnosti.

 

Klíma Leopold – dlouholetý plzeňský funkcionář, zastupující klub i ve vedení československé a české ploché dráhy. Pod jeho vedením zažil celek z Borů chvíle radostnější (např. titul v družstvech) i smutnější (krize kolem přelomu tisíciletí).

 

Křikava Petr – dlouholetý slánský funkcionář. Také on se může pochlubit úspěchy, kterých s klubem ze středních Čech dosáhl (opět tituly v extralize), ale i tady můžeme najít mouchy – hlavně neschopnost „vyprodukovat“ kvalitní odchovance, kteří by u ploché dráhy setrvali i po dovršení juniorského věku.

 

kotel – v závodnickém slangu plný plyn, tedy totéž, co kolík, cerez, doraz, full nebo kláda. Jinak to může znamenat totéž, co třeba na fotbale nebo hokeji, tedy skupinu skalních příznivců klubu či jezdce povzbuzující, skandující atd. V Polsku jej můžeme na extraligových stadionech vidět až ve fotbalové brutalitě, u nás se „kotýlek“ tvoří jen občas (tedy přesněji v Kopřivnici) kvůli Adrianovi Rymlovi.

 

kontakt – plošina není sport pro padavky a fajnovky a o nějaký ten šťouchanec tu není nouze. Však se také svého času Antonín Kasper mladší vyjádřil, že dnes se nepředjíždí, dnes se vystrkává. Umět pustit motorku „na tělo“ k soupeři, jít s ním do kontaktu, odtlačit jej, ale nesundat, to je kumšt hodný mistra, neboť na předjetí s půlmetrovou mezerou mezi jezdci není často místo ani čas. O strkanice či loktovačky v nájezdu i na výjezdu není nouze, památný je zákrok Tomasze Golloba v závodě GP, kdy svého soupeře na rovince levou rukou chytil za jeho pravou paži a odtlačil od sebe. Svého času soupeře nešetřil ani Nicki Pedersen, který se nebál jet „na krev“ a dost často mu to nevyšlo. Z našich zmiňme třeba Michala Makovského, Honzu Jaroše či Filipa Šiteru, který to svého času až přeháněl.

 

Kvůli drahám, na kterých často nejde předjíždět a kvůli tomu, že pak obvykle rozhoduje start, dnes vidíme maso na mase často ihned po zvednutí pásky. Zboku praštit motorkou do soupeře a rozhodit ho patří do arzenálu každého, kdo chce uspět, stejně jako si lehnout na soupeře v nájezdu a donutit ho ke změně stopy a ubrání. Zatímco na ledě takový manévr smrdí roztržením nohy atd. od hřebíků, jinde si může jezdec vysloužit pěknou spáleninu na levé noze či ruce, jak mu přední kolo protivníka ohobluje či propálí kombinézu.

 

Klabo – každý fanoušek naší ploché dráhy jistě ví, že se pod touhle přezdívkou skrývá ledařský rod Klatovských z jihočeských Božetic. Antonín Klatovský starší závodil (a velmi úspěšně) v 70. letech v sedle motokrosové motorky a koncem této dekády se nechal strhnout příkladem kolegy Stanislava Janečka a zkusil zubatou motorku. Záhy se prosadil až do reprezentace a po odchodu starší generace se stal jejím pilířem. Vrcholem byla sezóna 1992, kdy dokonce na jednom z prvních péráků (tedy motorek s odpružením zadního kola) dosáhl na titul vicemistra světa. Z ledových oválů musel odejít o několik sezón později, když mu motorka vykousla z nohy kus masa.

 

To už ale v jeho šlépějích šel jeho syn, stejně jako otec familiérně titulovaný Anton. Také on se prosadil mezi světovou elitu, byť to kvůli špatným podmínkám u nás pro tuto disciplínu nemá vůbec jednoduché. Konečně v tomto tisíciletí se na ledové ovály postavil i jeho mladší bratr Jan, který je nyní (2008) naší ledařskou dvojkou.

 

Kopřivnice – další tradiční pořadatelské místo u nás. Od roku 1954 nepřetržitě se zde pořádají závody, i když v posledních letech je to z finančních důvodů co do počtu slabší. Zvláštností je 480 metrů dlouhý ovál, který je ovšem příliš úzký (chybí zhruba 1,5 metru) na to, aby se zde mohla jezdit dlouhá dráha. Důvodem této na krátkou dráhu extrémní délky je skutečnost, že při budování stadionu bylo třeba kolem fotbalového hřiště vybudovat i atletickou dráhu. Povrch vždy patřil mezi hlubší, zvláštností je i nestejný poloměr zatáček, různá šíře rovinek a mantinely z pásové gumy z dopravníků. Mantinely v zatáčkách byly vybudovány až v roce 1976 poté, co se zde zabil březolupský Josef Troják.

 

Prvním kopřivnickým jezdcem byl Oldřich Venglář od pol. 50. let, později zde závodili např. Zdeněk Matula, Dobroslav Přichystal, Josef Plíšek, Miloš Duda, Jan Jaša, Čestmír Váňa, Luboš Volín, Jindřich a Zdeněk Dominikové či Stanislav Kučera a Emil Ondrašík. Vrchol týmu byl v 1. polovině 70. let, kdy byl účastníkem extraligy, později se výkonnostně propadl až na naše dno. Přesto zde začínali Zdeněk Tesař v 80. a Adrian Rymel v 90. letech, z dalších jezdců stojí za zmínku Jaromír Lach, který reprezentoval na trávě a ledě.

 

Kasper Antonín – opět je třeba rozlišovat mezi otcem a synem. Ten starší začal závodit ve druhé půli 50. let a záhy se na dlouhá léta stal naší reprezentační oporou – podílel se např. na slavném vídeňském stříbře v MS družstev v roce 1963. Také jako druhý náš jezdec po Janu Holubovi zkusil tvrdý chleba profesionála v britské lize. Po skončení aktivní sportovní činnosti se stal trenérem Rudé hvězdy i reprezentace, aby dodnes aktivně trénoval a funkcionařil ve Mšeně.

 

Jeho syn zdědil mnohé z jeho talentu. Už jako –náctiletý se stal naší juniorskou jedničkou a dokázal se i prosadit j mezinárodní konkurenci: vybojoval stříbro (1981) a zlato (o rok později) v ME juniorů. Bohužel se jeho výkonnostní růst zastavil, takže z dalších výraznějších úspěchů jde zmínit jen bronz v MS dvojic (s R. Matouškem, 1986) a zisk Zlaté přilby (1991). Mezi světovou špičku se zařadil trvaleji až s příchodem Grand Prix, kdy několik let patřil ke stálým účastníkům seriálu. Z oválů odešel v roce 1992, poté byl prvním prodejcem a ladičem motorů GM u nás. Zemřel předčasně na rakovinu. V polském Gniezně, kde léta hájil barvy místního klubu, má nedávno odhalenou pamětní desku. Další horký adept do síně slávy (obrazné i doslovné) naší ploché dráhy, kdyby nějaká byla.

 

Kysilka Josef – kolínský jezdec v 50. letech prudce stoupal vzhůru v žebříčku kvality našich jezdců a po polovině desetiletí se zařadil v barvách tehdejšího suveréna Rudé hvězdy mezi naši špičku. Jeho dozrávání ale přetrhl trest v roce 1958 (dalšími postiženými byli Hugo Rosák a Rudolf Havelka) za hospodářský delikt a nucená přestávka. Na začátku 60. let se objevil v týmu Prahy-venkov, ale záhy předčasně skončil. Zemřel v polovině tohoto desetiletí po neúspěšné léčbě rakoviny.

 

Kolín – typický příklad našich stadionů. Budovali jej nadšenci na Hanínských lukách (směrem na Přelouč a Pardubice) na konci 40. let, ale nevystihli trend – ovál měl délku 600 metrů. Jezdívalo se tu od roku 1950 i v šesti jezdcích, ale jen méně významné závody a to i přesto, že místní Josef Kysilka a Václav Stanislav patřili mezi naše nejkvalitnější jezdce. V roce 1957 pořadatelé ovál předělali na 400 metrů, ale v roce 1959 se zde jelo naposledy. Podle pamětnických informací Josefa France staršího jedním z důvodů byl pád tribuny během závodu, ale pravděpodobně to byl jen ten poslední kamínek – naše plochá dráha se řítila do krize a stadiony zanikaly “masově“. Později byla v místě navážka elektrárenského popílku a dnes je prostor rekultivován na pole a po stadionu tu není ani památky.

 

Kollert Věroslav – otec jezdil plochou dráhu několik roků na přelomu 70. a 80. let. Jeho syn stejného jména nejdřív jezdil motokros, pak od 15 let plochou dráhu.

kombinéza a kevlar – dnes jedno a totéž jsou. Ovšem kevlar je moderní „kosmická“ technologie používaná jako materiál na šití zhruba deset let a v počátečních desetiletích ploché dráhy prozměnu kožená kombinéza byla výsadou jen nemnohých závodnických es. U nás se kombinézy začaly masově vyskytovat až v 50. letech, do té doby se jezdily kožené bundy a kalhoty zvlášť, na některých fotkách se pěkně vyjímají jezdecké rajtky. Ale ještě v 70. letech bylo možné na juniorských závodech vidět občas dokonce vaťáky, fáračky či jiná zvěrstva.

 

Barva kombinéz byla dlouho hnědá nebo černá (a po několika závodech hnědočerná). Kdo se chtěl odlišovat, zvolil šátek nebo barevný svetr – například „rudý ďábel“ Rudi Klein nebo Slávek Špinka (tedy Miloslav Špinka) v bílém svetru. Móda barev nadešla až v závěru 60. let, kdy se začaly také objevovat první reklamy, proužky, hvězdičky, kombinace barev atd. Snad největší „divočinu“ měl Aleš Dryml starší, když mu v závěru 70. let boky zdobily vodorovné zelenobílé proužky.

 

U nás se dlouho kombinézy (familiérně zvané koža či skura – z polského skóra, tedy opět kůže) získávaly všelijak i domáckou výrobou. V tomhle ohledu se proslavily koženkové oranžovozelené „skafandry“ březolupského týmu zpod šicího stroje jezdce Václava Zajíce. Pokrokem pak byly kombinézy podniku OPS Most, které měly ale tu nevýhodu, že byla socialisticky šizené a tenký materiál se trhal na cucky. Hitem byly výrobky italských značek Dainesse a hlavně Corner. Dnes šijí např. Josef Suchánek (děda Tomáše Suchánka), manželé Jirsovi z Divišova (JS) nebo Polák Maliniak (a hromada jiných).

 

Karlsson – v historii ploché dráhy jich bylo nepočítaně. Současným příznivcům asi v paměti nejvíc utkvěla bratrská trojice Peter – Mikael – Magnus. První dva patří mezi světovou špičku, byť se mezi absolutní elitou neudrželi. Překvapilo to hlavně u prostředního Mikaela. Ten se ve chvíli, kdy se mohl pochlubit 5. příčkou v GP, přejmenoval na Maxe. Jenže zatímco v té době podobně kvalitní Rickardsson vystartoval ke hvězdám, Max spadl do průměru. Dodejme, že solidním evropským průměrem byl Peter I. (neboli Ingvar) Karlsson, který do rodiny (alespoň nejbližší) nepatří.

 

Kůs – Milan zkoušel několik let závodit v plzeňských barvách v půli 80. let, ale díru do světa udělal až jeho syn Matěj. Po několika zkušebních okruzích v Plzni začal trénovat na pražské Markétě, kde se raketově vypracoval (přes těžké zranění páteře) do naší špičky juniorské a poté i absolutní. Ve věku 19 let letos (2008) dokonce bojoval o medaili v ME jednotlivců a nebýt nezaviněného pádu, asi by mu neunikla.

 

Krosno – jeden z řady polských klubů, ke kterému mají čeští fanoušci specifický vztah. Klub patří mezi absolutní autsajdry, a tak je závislý (podobně třeba jako anglický Berwick) na nákupu levnějších jezdců zvenčí. V minulosti tu jezdili např. Josef Franc, Adrian Rymel, Martin Vaculík, Richard Wolff, Jan Jaroš, Martin Málek atd. Dráha patří mezi rychlejší, čtyřstovka má široké zatáčky o velkém poloměru, kde se jezdí hodně venkem a už na výjezdu má díky tomu motorka značnou rychlost. Také materiál je netradiční: šedočerná škvára se hodně práší a s vodou či potem tvoří lepkavou kaši, a tak nejen jezdci, ale i diváci po závodě vypadají jak havíři po šichtě. Na ovále se v roce 2007 zabil v ligovém závodě v barvách pražské Markéty Michal Matula.

 

Kodaň a Kadaň – hlavní město Dánska (v originále København) se mezi místa konání závodů zařadilo už dávno, ale opět pravidelně se tu začalo závodit až s pořádáním závodu Grand Prix na špičkovém stadionu Parken, kde vzniká jednorázová dráha (cca 300 m). V severočeském městě podobného jména se závodilo na sériových strojích v polovině 50. let a v roce 1957 se tu snad konal i závod na půllitrech. Takže, co odpovědět na otázku ohledně možnosti uspořádat měření sil Kodaň – Kadaň? Asi ne!

 

Košice – už v předválečné době se konaly závody na trávě na dostihové dráze na Barce (roky 1931 a 32, délka 2 200 metrů) a další ročníky v závěru téhož desetiletí (1938: IV. plochá dráha, dráha měla 1 900 metrů). Po válce se konaly závody v roce 1947 na stadioně Jednoty za účasti naší špičky. Rudolf Havelka vzpomínal, jak tehdy na východ Slovenska cestovali i s motorkou vlakem – dotlačili na nádraží, naložili do vagónu a v Košicích zařídili odvoz na stadion a poté opět na nádraží. Závod v roce 1948 se už neuskutečnil, když komunisté motocyklové podniky zakázali.

 

Plochá dráha „strašila“ tamní organizátory i v dalších letech. Několikrát se v tisku objevily zmínky o plánech budování speciálního oválu (např. 1954, 1958), ale nikdy k tomu nedošlo. Nejfantastičtější záměr se objevil na počátku 80. let (1982), kdy se dokonce uvažovalo o vybudování umělého oválu, který by se tak stal prvním u nás. Nic se nakonec neuskutečnilo.

 

Karlovy Vary – nějaké termíny travnaté ploché dráhy v letech 1950 a 51, jedna nejasná zmínka v kalendáři 1954 (možná míněn kraj KV) a pak nějaké termíny závodů sériových strojů z let 1957 a 58. Ani jeden výsledek, žádné podrobnosti. Sakra práce!

 

koš – s věncem, pohárem, šampaňským a polibkem od dlouhonohé krasavice může být krásným zakončením závodu. Taky může jezdec dostat košem při vyjednávání o kontraktu. Nejběžnější význam se ale týká spojky. Koš je ta část, v níž jsou lamely a která zmáčknutím páčky na řídítkách rozpojuje motor od zadního kola. Při pádech na levou stranu motorky koš trpí – nejen nárazy, ale také tím, že se do něj nabere svinstvo, bláto či prach z dráhy a je třeba pucovat, pucovat a zase pucovat.

 

kyvka – neboli kyvná vidlice. Ještě před deseti lety se jezdilo na předním kole s „klasickou“ vidlicí, v níž byly dva kluzáky („šavle“) s pružinami, bronzovými pouzdry atd. To už je dneska historií a začátečníci dokonce tvrdí, když třeba takový rám náhodou vyfasují na první svezení, že na tom nejde jezdit. Jak teda to fungovalo Maugerovi, Olsenovi, Štanclovi nebo Vernerům, to mi teda vysvětlete…

 

Dnešní kyvná vidlice je více méně ze dvou kusu z lehké slitiny. Důležitou součástí je kapalinový tlumič, který je spojuje, a konečné „dopérování“ mají na starosti gumové kroužky. Provozem téměř neopotřebovatelná část trpí nejvíce při pádech. Ohnout ji není zase takový kumšt, a tak na řadu přichází rovnání – v lehčích případech svépomocí za použití hrubého násilí, v těžších přelisováním u fachmanů na rovnací stolici. Vidlice se používají často Jawa nebo Stuha, tlumič např. Monroe.

 

karburátor – zařízení, které lze skoro schovat do kapsy, a přitom v mnoha případech dneska výrazně rozhoduje o úspěchu. Český výraz zplynovač (srovnej polsky gażnik, gaz = plyn) či směšovač je sice výstižný, ale neujal se. Co tahle věcička umí? Z jedné strany sem vedou hadičky z nádrže, a tedy je jasné, že do něj přitéká palivo. Na další straně je vzduchový filtr, skrz který si karbec či karbík nasává vzduch. Uvnitř se obě látky míchají v tříšť alias aerosol, která je nasávána do motoru. To vše jezdec reguluje plynovou rukojetí prostřednictvím lanka. Jak jednoduché, že?

 

Jenže ono je to všechno složitější, ba dokonce složité. Existují totiž další možnosti, jak ovlivnit výkon motoru a jeho chod. Je totiž možné nastavit volnoběh (to zase až tak podstatné není), výměnnou tryskou množství vzduchu a přizvednutím či spuštěním jehly množství paliva. Dokonalá alchymie, při níž záleží na:

1) nadmořské výšce a tlaku vzduchu (ledaři jezdící jednou u moře v Assenu a podruhé v kazašské Almě-Atě na stadionu Medeo by mohli vyprávět),
2) na jeho vlhkosti,
3), na tvaru dráhy, délce, povrchu,
4) na charakteristice motoru (dlouhozdvih, těžké setrvačníky, silné pružiny v hlavě…),

5) na stylu jízdy závodníka (lajnař, do materiálu, startuje…) či 6) na přání, co by měl motor dělat (dobře odfrnknout, z výjezdu se rychle rozmotat neboli roztočit, zrychlovat, ztlumit výkon).

Výsledkem často bývá chaos v hlavě jezdce i mechaniků, karburátory se střídají, přehazují trysky a motor se třeba dusí v důsledku chudé směsi nebo nejde pořádně vytočit (zato jezdec se vytočí fest), v nejhorším případě se kousne neboli zadře nebo propálí píst. Každý správný závodník má kufr karburátorů, do kterých vrazil desítky tisíc, aby neustále laboroval, se kterým má jet. Často to zjistí metodou pokus – omyl až po závodě, tedy přesněji, který jet neměl.

 

I karburátory podléhají módě, dokonce rychleji než kombinézy či deky na motorku. Už byla zmínka o výrobcích Blixt, Jensen či C+S. Z jiných (i historických) doplňme třeba dell´Orto, Amal, Bing nebo Jawa. Ještě doplňme, že v poslední době se objevují karburátory ploché a bezšoupátkové (to je zařízení, které se šoupe uvnitř a s jehlou zavírá či otvírá cestu palivu.

 

Kyjov – svazarmovci v závěru 50. let používali pro pořádání závodů městský stadion, resp. jeho atletickou dráhu. Toto horňácké město v Moravském Slovácku je klasickým příkladem, jak na ploché dráze v jeho zlaté éře zkoušeli parazitovat všichni možní. Ačkoli stadion vznikl v akci Z (brigády občanů za pomoci podniků a finančního krytí a koordinace národního výboru) a dráhu si pořadatelé museli vybudovat sami svépomocí, museli platit tělovýchovné jednotě vyděračské peníze za pronájem. Navíc tehdejší pořadatelské organizace neměly ekonomickou samostatnost, tzn. v případě zisku jej museli odvádět vyšším složkám, která z nich hradila jinou činnost. Je jasné, že takovýto model nebyl dlouhodobě udržitelný, takže se zde plochá dráha jezdila jen v rozmezí 1957 – 1960. Pocházeli odtud činovníci Evžen Glos a Jaroslav Zavrtálek (rozhodčí a technický komisař).

 

kosti – mají je ve znaku spolu s lebkou kluby Poole Pirates a Piraterna (z Motaly), hezkou kombinézu alá kostlivec měl svého času nějaký Amík – Mike Faria (? – opravte mě a doplňte!). Jinak je lépe, když o nich závodník neví. Na ledech jde promrznout až do morku kostí a zlomeniny, ty jsou bohužel na denním pořádku. Mnohdy nešťastník ani netuší, jaké kosti v těle má. Občas někoho zradí zvýšená lomivost kostí (tedy lidově řečeno křehké kosti) jako v případě březolupského Tomáše Kachyni. V důsledku jednostranného zatížení při jízdě vlevo nejsou dětští lékaři nadšeni myšlenkou, že by se věková hranice výrazně posunovala dolů. Budou mít mladí závodníci v pozdějším věku levou nohu kratší? Nebo pravou ohnutou od jezdeckého stylu do kovbojského oblouku? Mrkneme na Edu Krčmáře za pár let a budeme chytřejší.

 

King´s Lynn – dráha ve východní Anglii, je domovem nejen týmu Stars (Hvězdy) startujícího nyní v Premier League, ale už řadu sezón i azylem týmu Boston Barracudas, které se nedaří získat možnost zřízení dráhy v Bostonu. Z našich jezdců mezi „inventář“ patří Tomáš Topinka, protože závodním dnem zde je středa, nevídáme jej v posledních letech často v naší extralize.

 

Kanada – země javorového listu je kolébkou ledního hokeje, ale ani co se ploché dráhy týče, nebyla moc pozadu za USA, kde se ve 20. letech rozšířily závody na klopených dřevěných cyklistických drahách. Erik Chitty byl před- i poválečnou hvězdou speedway a startoval i u nás. Pak ovšem na dlouhá léta Kanada zmizela ze zorného úhlu a plošina tam živořila naprosto amatérsky na okraji. Zlepšení nastalo až v souvislosti s oživením tohoto sportu u jižního souseda na konci 70. let. V 80. letech patřil mezi tamní elitu i polský emigrant Robert Slaboń. Koho dál zmínit? Gary Ford a Len Dillon, John Kehoe a Shawn Venables (zkoušel i britskou ligu) a Fred Legault (dodnes jezdící). Zmiňme Chrise čili Krzysztofa Slaboně, který na mezinárodní scénu vstoupil začátkem této dekády s kanadským pasem, a jsme u Kyle Legaulta, který díky angažmá v Británii pronikl do širšího povědomí.

 

Co ještě? Aha, dráhy. Plácků, na kterých se jezdí, je víc, jmenujme aspoň ovály Paris či Welland.

 

Krnov – do původně téměř čistě německého města přišli osídlenci z Ostravska, kteří chtěli napodobit závody na Vítkovickém stadionu. Na místním sokolském stadionu uskutečnili závod sériových strojů (1949) a později se pustili do budování speciálního stadionu na soutoku Opavy a Opavice. Na něm se pořádaly závody až do poloviny 60. let (asi 1966), většinou ligové či z kvalifikačního „pavouka“ MR jednotlivců. Stadion s vyasfaltovanou dráhou dlouho sloužil jako cvičiště autoškoly, zanikl začátkem tohoto tisíciletí přeměnou na podnikatelskou zónu.

 

klapnout – v plochodrážním slangu to znamená ubrat plyn. Ne každé klapnutí je synonymem strachu, někdy méně je více a není rozumné se všude cpát za každou cenu. Kde se ale klape pravidelně, je nájezd. Jezdecký styl velí podržet plyn po rovince, položit motorku do smyku a v okamžiku, kdy zadní kolo uletí do smyku, jezdec to potřebuje „zabalit“. Tím zreguluje smyk, dostane jej pod kontrolu, pak zase naloží a jede dál.