Abeceda ploché dráhy – písmeno "L"

Kopřivnice – Silvestrovské bujaření skončilo a my vstupujeme do nového roku. Do dalšího dílu vstupuje i naše Abeceda ploché dráhy. tentokrát se zastavíme u písmene L, které obsahuje mnoho známých pojmů – Lodž, Lublin, Lublaň, letmák, Landshut a mnoho a mnoho dalších.

Lublin – město ve východním Polsku, tedy v kraji, který mezi bašty żużlu neboli ploché dráhy nepatří. To je patrné i na historii – většinou toulání po nižších soutěžích a jen sem a tam nakouknutí mezi elitu. Ale jeden primát zdejšímu klubu s tradičním přízviskem Motor a s kozlíkem ve skoku na vestě patří: po pádu socialismu a opatrném otvírání se světu to byli místní funkcionáři, kteří se do toho jako první pořádně obuli – jako benjamínci ligy angažovali – nikoho jiného jak tehdy nejlepšího jezdce planety Hanse Nielsena. V současnosti ale Lublin prožívá další krizi. V roce 2008 v lize chyběl, a jak to bude dál, nikdo konkrétně neví.

 

Lublaň – slovinské hlavní město má plochodrážní ovál už dlouhá léta, ale přesto je spíš ve stínu Krška. Bílý tvrdý povrch, pořádný hic, tribuna na protilehlé rovince, obehnaná vysokým plotem, a motorkářská hospoda Franci na balanci. Občas podnik evropského nebo světového kalibru, ale na Grand Prix to není. Ani lidi zrovna spidvejem nežijí, ačkoli odtud pocházejí jak Matej Ferjan, tak jeho jmenovec příjmení Žagar.

 

Łódż – druhé největší polské město patří mezi plochodrážní trpaslíky. Ne a ne prorazit, a tak historie zdejších klubů je výčtem krizí i roků, kdy se nejezdilo. Něco pravdy bude na tom, že tu většinu sportů válcuje fotbal, ale spíš to chce dlouhodobou systematickou práci, a ne model hup na krávu, ať je hned tele. Místo postupu je tu bankrot nebo série obviňování. Zanedbaný areál bývalého armádního komplexu vzhledem připomíná spíš Ukrajinu. Nyní se s movitým sponzorem vlastnícím síť pohřebních služeb a květinářství blýská na lepší časy, ale vytoužený postup v roce 2008 opět nepřišel.

 

letmák – přesněji letmý start znamená, že jezdec se ve chvíli zvednutí pásky pohyboval dopředu. Tím měl podle pravidel neoprávněnou výhodu oproti ostatním. Co s tím? Rozhodčí je povinen podle řádů jízdu zastavit a nařídit opakování se všemi jezdci. Pokud by usoudil, že to jezdec udělal úmyslně, může jej napomenout a v krajním případě i vyloučit – ne přímo za letmák, ale klidně to může „pokrýt“ paragrafem o znemožňování startu.

 

Jak k takovému letmáku dochází? V praxi několika způsoby. Jeden je záměrný: jezdec například vykoumá, že sudí pouští pásku nahoru dvě vteřiny po rozsvícení zeleného světla. Tak jednoduše odpočítá jednadvacet-dvaadvacet a pustí spojku a buch! Buď to vyjde nebo je v kšandách. Tak to v GP 2008 několikrát zkoušel Scott Nicholls, ale spíš bez efektu. Buď mu to pánové na věžičce zastavili, nebo se Brit netrefil do správné chvíle a najel do pásky.

 

Další variantou je vyprovokovat rozhodčího. Otrlí jezdci zkoušejí odstartovat arbitra, místo aby on odstartoval jej. Spoléhají, že je taky jen člověk, a tak se postaví dál od pásky a popojíždějí kupředu v očekávání, že vyměkne a těsně před tím, než se pásky dotknou, jim to pustí. Jiní do svého repertoáru zařadili obměnu: jedou k pásce, těsně před ní zastaví a čekají, že rozhodčí na tuhle chvíli číhá a že ve snaze zlobila vytrestat právě v tom okamžiku jízdu odstartuje. To už by jako letmák bráno být nemělo, jezdec se na chvíli zastavil, ale znáte rozhodčího – je to stejné jako když policajt hodnotí, jestli jste na stopce opravdu zastavili a stáli, nebo se auto třeba setrvačností nepohybovalo kupředu.

 

Konečně občas se povede letmák nezáměrný, jezdec se prostě víceméně náhodně trefí do okamžiku, kdy jde páska nahoru. I v tomhle případě by se měla červená světla rozsvítit, protože jak už bylo řečeno v úvodu, při startu mají všichni jezdci stát v klidu.

 

loď – ne že by byli plošináři nějací velcí mořeplavci, ale spojení mezi Rostockem či Sassnitzem na jedné a Trelleborgem nebo Gedserem na straně druhé na konci sezóny znají takřka nazpaměť. Oblíbená štace je i trajekt Roedby – Puttgarden a Helsinborg – Helsingor, to vše na cestě z kontinentu do Švédska. Do Británie se využívá loď z Oostende či Calais, když delší trasy jsou jednak pro uspěchané jezdce pomalé a navíc i drahé. Člověk totiž nemůže zalehnout na pár hodin na palubu na lavičku nebo do spacáku někam do kouta (případně v křesílku v kinosále nebo drze zalomit na židličce v restauraci), ale potřebuje kajutu. Taky je možné to risknout a schovat se v zadní části dodávky, zamaskovat se věcma a přetrvat čas plavby tam.

 

Krátká plavba obvykle nestojí za nic – Balt je „talíř nudlové polívky“, jak se pohrdavě vyjadřují mořští vlci, takže se málokdy bouří, s kanálem la Manche už to bývá jinačí, a tak se už honily závody i vlakem skrz tunel. O to ale závodníkům zase tak nejde, adrenalinu si užijí dost na dráze. Spíš vadí to, že tří – čtyřhodinová plavba nijak neřeší jejich spánkový deficit. Pokud neumějí usnout na povel, než pořádně zaberou, už je tu břeh. A kvalita spaní? Mizérie a nebezpečí, že se vzbudíte pořádně polámaní.

 

Ptáte se, proč tedy závodníci nelítají? Jasně, je to vyšší standard, ale počítejte: musí mít ve Švédsku dvě další motorky (a dílnu, kde je nechá a zase najde), mechanika, který mu je umyje a připraví. Pak ho někdo musí vyzvednout na letišti, odvézt na stadion, přivézt zpátky, případně musí mít kde si zdřímnout. A letenky, pokud je kupuje na poslední chvíli, taky něco stojí. Takže pro spoustu našich jen krásný sen…

 

licence – papír či aspoň kartička, která někoho k něčemu opravňuje. Závodníka zúčastnit se závodu, činovníka ten závod řídit či se na tom podílet, rozhodčího rozhodovat. Licenci mají i dráhy, tedy jestli odpovídají řádům a jakého významu mohou hostit závody.

 

Licencí bývá řada typů. U jezdců je to národní B (tedy nejnižší pro mládež), národní A (tedy pro závody doma popřípadě v okolních státech na závodech, kde ji uznají), mezinárodní (u nás zároveň s celoročním povolením startu v zahraničí). Ty vydává autoklub. Pak jsou zde licence vyšší – pro závody ME, MS a Grand Prix (v zastoupení UEM a FIM je opět vydává AČR). A aby to bylo rafinovanější, je možné koupit tyto kartičky jednorázové nebo celoroční – to si jezdec musí spočítat, co se mu bude víc rentovat.

 

Vedle licencí rozhodčích jmenujme například licence ředitele závodu, časoměřiče, činovníka životního prostředí, technického komisaře či prezidenta jury. A opět tu jsou diference: asistenti, II. a I. třídy, mezinárodní. Zatímco jezdecké se jen platí, a pokud žádost oštempluje doktor (medicíny), nic nestojí přidělení v ceně, funkcionářské vedle poplatku vyžadují i absolvovaní semináře, složení zkoušek, zácvik na závodech atd. Licence se vydávají na rok, pouze u drah je to obvykle na tři roky. Pověřený jedinec (v současnosti Pavel Váňa) provede inspekci, sepíše zprávu, vyznačí v ní např. nedostatky či omezení. Na základě toho pak dráha získá národní licenci, pokud chce pořádat podniky vyššího statutu, nezbývá než přivítat někoho z UEM či FIM. Pro pořádek ještě dodejme, že i tu existuje možnost jednorázové licence dráhy – např. pro ledy na rybníku, závod v hale, na louce atd.

 

Vydávání licencí bývá ve většině zemí světa stejné. Pouze u sousedů v Polsku dovedli přidělování k úplné patologické maniakální zběsilosti. Co se týče organizace závodů, musí tam mít licenci kdekdo: startmaršál, praporkáři, vedoucí depa, vedoucí dráhy i hlasatel. Ještě šílenější je to u jezdeckých licencí. Tam musí každý jezdec projít teoretickým testem, jízdou na čas na 4 kola sólo a jízdou na čas ve čtyřech. Tyto zkoušky se konají na různých drahách několikrát do roka a potřebný čas se odvíjí od rekordu dráhy. Pak teprve může klub jezdci zakoupit licenci. Funkcionáři se ohánějí kvalitou a nejsou schopni pochopit, že třeba v Austrálii nebo Dánsku nebo nikde jinde nic takového neexistuje. Největším nesmyslem je, že jezdec, který rok pauzuje, musí si licenci stejnou cestou obnovit. Také Rune Holta musel dělat tyhle trapnosti, aby prokázal, že je schopný objet čtyři kola. Inu, smutné dědictví z dob, kdy většina Polska byla součástí carského Ruska a na všechno musela být bumážka. Taky proto se už našlo pár Poláků, kteří si radši pořídili naši licenci.

 

Landshut – Bavorsko a plochá dráha jdou k sobě. Bahnsport sice už není v Mnichově, ale v nejrůznějších městečcích se drží. To platí i o tomto městě ležícím zhruba na půl cestě mezi Železnou Rudou a Mnichovem. Tradiční pořadatelské místo, kde už se odjely desítky závodů ranku mistrovství světa. Dráha? Přebudovaná dlouhá, takže jasné, že to není žádné prdítko, ale něco na styl menších Pardubic.

 

ladič – ajajaj, co by za to dnešní plochá dráha dala, kdyby tady tohle heslo nebylo! Protože ať vyhraje ten nebo onen, peníze skrz šampióna jen protečou a skončí u ladiče, který dává zázračnou sílu jeho motorům. Abychom byli přesní a upřímní, všechny mu neuvíznou za nehty, velkou část z nich musí vrazit do speciálních dílů a práce taky něco stojí. Ale to nic nemění na tom, že dnešní závody se v první řadě rozhodují v ladičských dílnách. Tady si maestro pohraje s motorem a karburátorem, odlehčí píst a ojnici, sáhne zlatou ručkou na hlavu a její kanály, ventily, vačku či pružiny… To vše z materiálů, které rozhodně nevznikly z druhotných surovin, naopak se na některých motorech či komponentech podíleli i vývojáři od Fiata či Audi atd.

 

Tuto neblahou éru zahájil jistý Otto Lantenhammer, jako jezdec v 70. letech průměrný (proto závodil i s rakouskou licencí), jako mechanik špičkový. Egon Müller mu vděčí za mnohé. Jeho stopami jde nejen on (tedy Müller), ale i další: Klaus Lausch, Marcel Gerhard, Fleming Graversen, Sean Wilson, Carl Blomfield nebo Otto Weiss. Z našich se této skoro hodinářské práci věnovali a věnují např. Luboš Tomíček (prostřední), Stanislav a Vladimír Dvořákovi, Antonín Kasper ml. a Bohumil Brhel.

 

Liberec – severočeské město patří mezi naše nejstarší pořadatelské lokality. Za první republiky se zde závodilo na dostihové dráze ve Starých Pavlovicích. Psal se rok 1930, travnatý ovál měřil 1100 metrů, a protože město bylo převážně německé a druhým jménem se nazývalo Reichenberg, nepřekvapí, že pořadatelem byl NBAC neboli Nordböhmen Auto Club. Co dál? V roce 1951 ledy a škvárové závody minimálně od roku 1956. Stadion ve Starých Pavlovicích se tehdy rychle zařadil mezi nejlepší u nás (mantinely, bezpečnostní zóna), takže hostil i podniky MS. Pravidelně se tu jezdilo až do poloviny 90. let, po zhruba desetileté pauze a rekonstrukci (zkrácení oválu) se dnes opět pořádají závody.

 

Tým se formoval v závěru 50. let, ale sloučení Libereckého a Ústeckého kraje v Severočeský se sídlem v Ústí n. L. a pak zrušení ligy po roce 1962 vznik družstva zbrzdily. Do ligy tak vstoupil až na konci 60. let, v polovině 70. let dokonce „nakoukl“ do extraligy. Z jezdců jmenujme např. Josefa Kalouse ze 60. let, Josefa Minaříka, Josefa Rybáře a Petra Šafaříka ze 70. let, v 80. letech barvy hájili např. Ivan Pacák, Petr Kubíček (oba juniorští mistři republiky), Karel Kadlec, Jan Pecina, Robert Ráliš atd. Z dalších jezdců připomeňme Věroslava Kollerta staršího a jeho syna Věroslava Kollerta mladšího na přelomu tisíciletí

 

ledy – ledová plochá dráha má kořeny už v meziválečném období, byť vyjet s motorkou na led napadlo šílence už v pionýrských časech motorismu. Nějakou dobu zabralo hledání nejlepšího „obutí“, zkoušely se řetězy, pásy s cvočky či hřeby na kolo atd. Nakonec se jako nejlepší varianta ukázala ta nejpracnější a nejsložitější: hřeby zamontovat přímo do pneumatiky. Naplno (tedy pokud můžeme použít tohoto výrazu, jiná sportovní odvětví by se tomu zasmála) se začalo závodit až v 50. letech, když motorem mezinárodních kontaktů byli hlavně jezdci ze SSSR. Nejdřív se jezdilo o pohár FIM, pak bylo na pořadu mistrovství Evropy (1964 – 1965) a mistrovství světa (od 1966). Od roku 1979 se počet šampionátů zdvojnásobil mistrovstvím světa družstev. V sezóně 2000 mělo premiéru mistrovství Evropy a konečně v roce 2009 je poprvé vypsáno ME juniorů.

 

Co motorka? Oproti škváře robustní rám, větší nádrž, zubatá kola, spousta krytů a dvoustupňová převodovka. Pořádné pérování předního kola vešlo do módy (blbost, jde o nutnost, led bývá rovný jen někdy na začátku, jinak je to jak jízda po zoraném poli) už v 70. letech. Pérování zadního kola se rozšířilo na začátku 90. let a vývoj prodělalo i uložení motoru. Od klasického stojáka přes ležák zpět ke stojáku, někdo jezdí kompromis – šikmé uložení. Řadí se pár metrů po startu pravou nohou, s jemným zhoupnutím plynu se tam „kopne“ dvojka. Jezdecký styl je odlišný, v zatáčkách při velkém náklonu levá noha vpředu zavazí, a tak se nechává volně podél motorky nebo se vysunuje jen koleno.

 

Kdo hraje prim? Nejdřív to byla sborná SSSR, po jeho rozpadu Ruska. Chvíli to vypadalo, že se s nimi budou přetahovat jiní Rusové v barvách Kazachstánu, Běloruska či Ukrajiny, ale nakonec se všechny ostatní postsovětské státy z popředí výsledkových a koneckonců i ze startovních listin vytratily. Druhé housle hrají dlouhodobě Švédové, pronásledovaní Němci, Rakušany a Finy. Připočtěme Čechy, Holanďany, Švýcary, sem tam Ital, Francouz, Brit, Nor, Dán, Polák…

 

S ledy byly kdysi (60. a 70. léta) spojovány velké naděje. Jednak se spolu s trialem uvažovalo o zařazení na olympiádu, ale z toho sešlo: MOV rezolutně rozhodl, že technické sporty nemají nárok. Naprázdno vyšla i plánovaná invaze do USA a Kanady. Obecně by se dalo konstatovat, že ledy mají v tuto chvíli nejlepší roky za sebou. Rusko se příliš necivilizovalo (Luchovicy, Ufa, Učaly, Sterlitamak, Saransk, Krasnogorsk…), naopak ubyli pořadatelé v západní Evropě (Itálie, Francie, Holandsko…). Nebýt nadšení polského Sanoku v posledních letech, okruh pořadatelů, kteří chtějí a s ohledem na počasí i mohou, by byl ještě užší. Hodně cestování v extrémních podmínkách, houby peníze, málo závodů a tréninkových možností… Není divu, že se ve špičce drží i jezdci kolem padesátky a starší.

 

A co naše stopa? Začátky ve 30. letech, pak „naháněčky“ od konce 40. let, ale to vše hodně závislé na rozmarech počasí. Mistrák až od konce 60. let a taky řada sezón, kdy se kvůli počasí neodjel jediný podnik – umělý ovál stále chybí. Pořadatelsky se hodně angažovali Pardubičtí ve Svratouchu, Svitavy, Polička, Tábor, Červený Kostelec, Solopysky atd. Nikdo si ale netroufl na závod MS – respekt z teplé zimy a zrušení závodu udělal své.

 

Nakonec síň slávy: z dřívějších Gabdrachman Kadyrov, Boris Samorodov, Sergej Tarabanko, Anatolij Bondarenko, Sergej Kazakov, Jurij a Vladimir Ivanovové, Erik Stenlund a Posa Serenius, Jarmo Hirvasoja, z našich Antonín Šváb st,. Milan Špinka, Zdeněk Kudrna, Jiří Jirout, Stanislav Dyk či Antonín Klatovský. A dnešní? Superstar je Nikolaj Krasnikov, z našich jsou nejlepší bratři Klatovští.

 

Luchovicy – dříve tzv. zakázané město zhruba sto třicet kilometrů na jihovýchod od Moskvy. Proslavilo se jako centrum ledové ploché dráhy, odtud vzešel např. multimistr světa Sergej Tarabanko. Nyní se zde pořádají i závody ME a MS.

 

Loram Mark – poslední mistr světa jednotlivců pod vlajkou Union Jacka. Jeho vítězství v Grand Prix 2000 bylo o to zajímavější, že v té sezóně nevyhrál ani jednu­ velkou cenu. V polovině desetiletí se začal potýkat se sérií těžkých zranění, která vyvrcholila havárií na jaře 2008, což jej nadlouho vyřadilo ze sportovní činnosti. Zajímavostí je, že se narodil na Maltě.

 

Louis – John, jeden z mála obrýlených závodníků, patřil mezi hvězdy ostrovní ploché dráhy v 70. letech. V roce 1975 dokonce vybojoval bronz v MS, když v rozjezdu porazil Ivana Maugera. Později dlouhá léta šéfoval se svou polskou manželkou Magdou klubu v Ipswichi. Jeho syn Chris patřil mezi naděje britské speedway na počátku 90. let, ale hlavně kvůli zraněním se výrazněji neprosadil. Velice těžký úraz hlavy utrpěl začátkem 90. let při lize v Częstochowé. Tehdy startmaršál zapomněl oddělat z dráhy stojánek používaný při startu, aby se páska neprohýbala ve větru. První jezdec jej zasáhl nohou a vymrštěný stojánek trefil Louise do hlavy.

 

Lucembursko – taky bylo u toho. Psala se 70. léta a v Bettenbourgu se jezdilo na trávě (620 metrů).

 

Lotyšsko – svazová republika „říše zla“ SSSR také byla zasažena plochodrážní horečkou na přelomu 50. a 60. let. Začalo se závodit v jihovýchodním Daugavpilsu, kde je tradice bez přerušení dodnes a už v 60. letech se zde pořádaly významné závody. Tak tomu je i po získání samostatnosti od 90. let. Asi v 70. nebo v 80. letech vznikl ovál v rámci branněsportovního areálu v hlavním městě Rize, ale zde se jezdily jen méně významné závody. Naposledy byl pokus obnovit tu závody začátkem tisíciletí, ale kvůli financím se reaktivace nepovedla.

 

Samostatně začalo Lotyšsko vystupovat po rozpadu Sovětského svazu. Jeho jezdci se až na výjimky (Kjastas Puodžuks) rekrutují se z místní ruské menšiny (Leonid Paura, Max Bogdanov) nebo jsou to přistěhovalci z jiných částí SSSR (Vladimir Voronkov, Andrej Koroljov). O občanství usiloval i Grigorij Laguta, ale neuspěl kvůli neznalosti lotyštiny. Lotyši patří mezi pilné pořadatele i účastníky závodů ME a MS, ale kromě Puodžukse (stříbro z ME do 19 let) se výrazněji neprosadili.

 

Lendava – někdy se u tohoto městečka ve východním cípu Slovinska přidává Dolnja. Ve skutečnosti ale stadion leží uprostřed polí a luk za nedalekou vesnicí Petišovce. Stejně tak bychom ale mohli použít názvy Lendva a Peterháza, protože tento kraj je hojně osídlen také Maďary. Plošina se zde jezdí od roku 1978 a zásluhu na tom mají Pardubice: ředitel zdejší továrny Varstroj byl služebně ve východních Čechách, dostal se na závody ve Svítkově a sport levých zatáček se mu tak zalíbil, že vybudoval dráhu a plochodrážní klub.

 

Leszno – město ve Velkopolsku patří mezi nejvýznamnější místa pořádání plochodrážních závodů na světě. Stadion Alfreda Smoczyka pojme pětatřicet tisíc diváků a už řadu let se zde konají významné podniky. Navíc klub Unia je tradiční stálicí v nejvyšší soutěži a může se pochlubit řadou odchovanců. Vedle legendárního jezdce konce 40. let, po němž je stadion pojmenován, to jsou např. Roman Jankowski, Zenon Kasprzak a jeho syn Krzysztof nebo Adam Skórnicki. Nyní areál prošel renovací, a tak není divu, že jej bude světová elita v nejbližších letech navštěvovat častěji.

 

Lvov – toto západoukrajinské město před druhou světovou válkou patřilo k Polsku, ale plochá dráha sem zavítala až v sovětské éře. Místní SKA byl podporovaný armádou, ale mezi absolutní špičku SSSR nepatřil. Po vzniku Ukrajiny spolu s Rovnem patřil k pilířům zdejší plošiny, pořádají se tu i závody kvalifikací ME či MS, ale finančně je na tom mnohem hůř než Rovno. Jako první zahraniční tým startoval v polské lize, ale po roce musel právě kvůli financím na účast rezignovat. Stadion „mele“ z posledního, betonový skelet se drolí a i dráha patří k nejhorším, o depu či sociálním zázemí nemluvě.

 

lamela – najdeme ji (přesněji je) ve spojce a je (jsou) dvojího druhu. Jednak z kovu, jednak ze speciální směsi z lisované a lepené drti, jejíž složení výrobci pečlivě tají. Lamely jsou „na přeskáčku“ ukládány do spojkového koše, který je na levé straně motorky za motorem. A jelikož start je základ úspěchu, na spojce záleží proklatě moc. Jen humusák po závodě spojku nerozebere a lamely nevymáchá v arvě či jiném odmašťovadle. Pak je třeba je zbrousit a vyrovnat zbroušením na šmirglpapíru, nechat oschnout a pečlivě skládat. To je mnohdy třeba udělat i během závodu, třeba po pádu, když se mezi ně dostane svinstvo. Taky může „fíbrová“ lamela shořet, tedy její povrch se připálit např. při prokluzování během jízdy nebo při dlouhém držení na startu. Lamely se zahřívají, proto se často spojka chladí víc než třeba motor – skoro výhradně proudem vzduchu, rychlým ochlazením by se mohly zkroutit.

 

Nejžádanější lamely jsou v současnosti Harushi, které jsou doslova „úzký profil“ a jezdci na ně musejí čekat ve frontě jak za reálného socialismu na mandarinky nebo toaleťák. Dělají se ve dvou barevných provedeních (červené a zelené) podle vlastností. U nás je vedle Jawy vyrábí i Alan Zubr a jeho firma LZ trading.

 

Lucák Jan – už mezi válkami patřil mezi naše největší hvězdy, byť nedosahoval slávy Franty Juhana. Po válce pokračoval ve špičkové formě a je škoda, že tehdy nemohl startovat v kvalifikacích MS nebo ve významných mezistátních závodech. Startoval až do konce 50. let. Zároveň dělal trenéra KAMK Praha-město a stál u počátku kariéry např. Antonína Kaspera. Později měl na starost i reprezentaci (konec 50. let), než jej nahradil Jaroslav Volf st. Proslul ale i jako zdatný konstruktér – v 50. letech v době nedostatku náhradních dílů stavěl pro sebe i jiné jezdce rámy.

 

lanko – na plochodrážce jsou dvě – plynové a spojkové, na dlouhodrážce i třetí, jímž se řadí dvojka. Princip je stejný: bowdeny a v nich kovová lanka. Plynové je na jednom konci v otočné plynové rukojeti na pravé straně řídítka a na druhém zvedá šoupátko v karburátoru, spojkové prozměnu na levé straně řídítka v páčce a na druhém konci v podobné páčce v rámu motorky, která vypíná (tedy odtlačuje) lamely od sebe. Obě lanka jde ladit, což značí, že obvykle aspoň na jednom konci mají dutý šroub s nastavovací matkou. To ostatně mohou v praxi vidět i diváci před startem: jezdec zkusí start, přijede k pásce, položí motorku na hák, odsune krytku spojkové páčky na řídítkách, pošteluje vůli na spojce, přirazí krytku a může k pásce.

 

Pokud je kontrovací matička špatně utáhnutá, je problém na světě: spojka může klouzat, plyn nejde otevřít naplno. Navíc taky může prasknout lanko (častěji spojkové), což je zádrhel ještě větší. Proto není divu, že při údržbě je potřeba lankům věnovat pořádnou péči: zkontrolovat, zda se netřepí, propláchnout a promazat (nejlépe silikonovým sprejem). Při montáži pak je třeba dát bacha, ať je volné, každý zlom logicky ztěžuje manipulaci. A to, že není lanko jako lanko, je taky jasné. Top je firma Venhill.

 

láska a libido aneb lidský faktor – nemusíme na žádnou hlubokou exkurzi do psychologie, abychom vyhmátli, jak to dokáže naprosto neočekávaně a dokonale zamíchat vším, co do té doby bylo a platilo. Jak to, že se často jezdec v patnácti, šestnácti jeví líp, než potom kolem dvacítky? Jak to, že ten, kdo do včerejška žil a dýchal jen plošinou, nyní má sotva čas přijet na závody? Odpověď se mnohdy promenáduje a producíruje v depu a často se nakrucuje na tribuně. Nebo zůstane doma, ale náš závodník je tam myšlenkami s ní. Jó, láska či minimálně objev opačného pohlaví a všeho, co s ním jde podniknout, dokáže pořádně zamotat hlavu. To pak není divu, že často jdou ambice stranou a zamilovaný holoubek vrká a toká a na pořádné závodění nemá čas.

 

Leipzig a Lübbenau – dvě německé dráhy v bývalém NDR. Zatímco Lipsko je velkým městem a bahnsport tu byl (pravděpodobně) už před válkou, v severněji ležícím Lübbenau asi vznikl po válce. Původní dlouhá dráha byla později doplněna klasickým oválem. Oba kluby nikdy nepatřily mezi pořadatelskou elitu, ani nedisponovaly silnými týmy. Nyní se už řadu let potýkají s krizí, v Lübbenau byla dokonce několikaletá pauza.

 

Ledecký – František a to dvakrát. Otec patřil mezi jezdce 50. až 70. let. Začínal v KAMK Praha-město, kde jezdil s Lucákem, Kasperem atd. V 60. letech patřil mezi naši elitu, o dekádu později končil v barvách Pardubic. Až do počátku 90. let působil jako trenér na pražské Markétě, kde se soustřeďoval na práci s mládeží a byl hlavním strůjcem juniorských úspěchů tohoto týmu. V 70. a 80. letech jezdil i jeho syn stejného křestního jména, po začátcích v RH Praha (mj. juniorský reprezentant) hostoval ve Slaném. Později se několikrát objevil i na soupisce Mšena, ale v závodech už znovu nestartoval.

 

Lonigo – stálice mezi italskými ovály. Klasická tvrdá široká čtyřstovka leží jako ostatní italské dráhy v severní části Pádské nížiny. Od počátku 70. let dějiště konání řady mezinárodních závodů včetně podniků mistrovství světa. Vyvrcholením bylo pořádání závodů seriálu GP. Bez nadsázky se o tomto městečku dá hovořit jako o centru italské ploché dráhy.

 

lízátko – v plochodrážní mluvě míněna malá dráha, obvykle s hladkým povrchem, třeba takový Mildenhall.

 

Lee Mike – neboli občansky Michael Andrew. Velký talent britské a světové dráhy, který ale svou kariéru rozmělnil. Vstoupil na scénu v závěru 70. let, kdy vyletěl na konci juniorského věku strmě vzhůru a dostal se do absolutní světové špičky. Vytáhlý hubený dlouhán dokázal v sedle tovární Jawy čelit přesile Weslaků a stát se mistrem světa na krátké dráze pro rok 1980. Svou univerzálnost prokázal i ziskem obdobného titulu o rok později na dlouhé dráze, ale to už byla labutí píseň jeho kariéry. Neunesl slávu a úspěch, začaly se množit pikantní historky o jeho životě i skandály na dráze i mimo ni. Alkohol a drogy, nakonec „flastr“ za jízdu v protisměru. I když se později pokusil o comeback, nic z toho nebylo. Před několika lety se etabloval jako ladič motorů.