Abeceda ploché dráhy – písmeno "O"

Kopřivnice – A je to opět tady. Po dlouhé době vám opět přinášíme tolik oblíbenou Abecedu ploché dráhy. Jedinečný to počin Vladimíra Kováře, vycházející na stránkách Speedway Fakta. Naposledy jste si mohli přečíst o pojmech písmene „N“ a bylo to 11.2.2009. Navazujeme tedy dalším písmenkem abecedy, které je „O“. V tomto příspěvku najdete třeba pojmy jako Ole Olsen, Ondrašík, Ostrava, Opava, ojnice, Ogar, oval a mnoho dalších. Pohodlně se tedy začtěte do tohoto dalšího pokračování tohoto zajimavého čtení.

Olsen Ole – mladší generace zná tohoto Dána jen jako „démonického“ ředitele cyklu GP a na jeho hlavu dští síru tuhle kvůli drahám a ondy třeba kvůli divokým kartám. Ale on to je především skvělý dánský závodník, když celá 70. léta patřil mezi světovou elitu – ostatně tři tituly mistra světa jednotlivců jsou myslím dost výmluvným argumentem. A co víc: Pedersenovi a před ním třeba Nielsenovi se to jezdilo, když měl na co navazovat! Jenže Olsen byl tím prvním, před ním se dánská ploška topila v zoufalém podprůměru.

A kdo za výkonnostní vzestup může? Zase náš milý Ole, mimochodem dlouholetý tovární jezedc Jawy, „sběratel“ pardubických Zlatých přileb, milovník psů a mysliveckých honů. To on dokázal své úspěchy proměnit v popularitu a tu v zájem o speedway – vznikly minidráhy, začali jezdit mladí na 50 a 80 ccm, ty nejlepší podporoval… Takže když se nyní stává sportovním ředitelem plošiny v FIM, z tolik let slibované expanze by fakt mohlo něco být!

Ondrašík – Petr a Emil a Pavel. Tak pořadě. Prvně jmenovaný začínal v Březolupech na konci 60. let a pak natrvalo zakotvil na pražské Markétě, kde záhy vyrostl na našeho elitního jezdce. Nakoukl do nejednoho světového finále, ale v nejlepších letech přesedlal na neméně horké funkcionářské křeslo a začal šéfovat RH Praha – tedy dnešnímu Olympu. K jeho kladům je mu rozhodně třeba připočíst, že klub z Markéty převedl bouřlivými vodami přelomu 80. a 90. let, dokázal do republiky dotáhnout (a udržet) Grand prix a zvelebit stadion.

Jeho mladší bratr Emil šel v jeho stopách – také on patřil mezi opory Březolup a poté Kopřivnice. Po zakončení jezdecké dráhy léta obětavě funkcionařil a vychovával tamní jezdce. Pavel je syn Petra, odpočátku patřil mezi naše čelní juniory a všestranné jezdce. Jeho výkonnostní zlom nastal po těžkém zranění v roce 2003, od té doby se soustřeďuje hlavně na dlouhou dráhu. A ještě pro pořádek dodejme, že do rodiny patří i Martin Fusek, který je synovcem Petra a Emila a jezdil – jak jinak než za Březolupy.

Opole – dlouhá léta tamní dráha byla synonymem krátké a technicky náročné trati. Jenže aniž by se cokoliv s ní stalo, dneska jejich 321 metrů a různé poloměry zatáček nikoho z míry nevyvedou. Klub patřil mezi nejlepší v 70. a 80. letech, v jeho řadách závodil třeba jediný polský individuální mistr světa Jerzy Szczakiel. Kuriozitkou byla polovina 70. let, kdy během krátké doby většina mančaftu emigrovala do Německa (Jan Hertel, Jacek Goerlitz, Alfred Siekierka, Norbert Ciomber…). Letitá byla i družba s Kopřivnicí. Dnes tým živoří v nejnižší lize a stadionek patří mezi to horší, čím polský żużel disponuje.

Ostrów – dodejme Wielkopolski, protože takových měst je v Polsku víc. Další tradiční štace, která proplítala slavnější chvíle s těmi pochmurnějšími. Co vyzdvihnout? Rozhodně Łańcuch herbowy neboli erbovní řetěz. Tenhle tradiční závod se sice nejezdí tak dlouho jako naše Zlatá, zato téměž bez přestávek. A čim proslul tamní klub v poslední době? Několik let s velkými penězi tloukl na vrata extraligy, aby v sezóně 2009 spadl po pěkné aférce: v dvojutkání s Grudziądzem o udržení v I. lize by prohrál, nebýt toho, že podal protest proti Schleinovi a jeho náhradní motorce – prý stála mimo depu. Protest rozhodčí uznal a plochodrážní komise potvrdila, jenže polská motofederace jej zrušila. Podle ní nebylo jasně dané, kde je hranice depa. Takže Ostrów se chvíli radoval a pak sestoupil.

Opočenský – Jiří. Zjevil se v první podnikatelské vlně v 90. letech a coby spolumajitel firmy na výrobu kol Oliba ve Mšeně se ujal tamní ploché dráhy. Pomohl ji z provincialismu dostat na výsluní (mj. umělé osvětlení a finále MS juniorů), podporoval i Tomáše Topinku, ale po finančním krachu jeho podnikání s jízdními koly se nad ním zavřela voda.

Opava – slezské město má v historii ploché dráhy jen skromné místečko. Když ve 30. letech nemohli pořadatelé sehnat závodní dráhu v Ostravě, vybudovali pro závody v letech 1935 a 1936 ovál dlouhý 900 metrů na vojenském cvičišti na konci Opavy. Na obvodu nasypali hliněné valy a do nich natloukli tyče, které propletli kovovými lany – to coby ochrana diváků. Po válce se uvažovalo o závodění na městském stadionu, ale hádejte, kdo byl proti? Cože? Baseballisté? Jste cáklí? Samozřejmě Sokol a atleti!

Olomouc – centrum Hané. Závodilo se už před válkou na dostihové dráze v Lazcích – přes 800 metrů dlouhé. V roce 1937 tu dokonce jeden ze závodníků vjel do diváků a skončilo to jedním mrtvým. Taky po válce se pokračovalo v Lazcích až do druhé poloviny 50. let. Po pauze se plošina přenesla na nově vybudovaný Spartakiádní stadion. Tam po slibném začátku živořila až do konce 60. let. Ránu z milosti jí údajně dal dojezd Závodu míru – pro tuto slavnou a politicky významnou událost tehdejší doby (pamětníci zamáčknou slzu) dráhu vyasfaltovali.

A všechno mohlo vypadat jinak, kdyby v „Olmíku“ vznikl v 50. letech plochodrážní tým KAMK (tedy krajského automotoklubu) Svazarmu, tak jak to bylo ve většině jiných krajů. Jenže kdyby – chyby. Tým nevznikl, možná proto, že zde chyběl výrazný jezdec, který by na sebe nabalil další. Byl sice Ludvík Gruss z Loštic, ale to nestačilo. Ostatně podobně tomu bylo u tehdejších krajských měst i s Jihlavou a Zlínem (Gottwaldovem), v Liberci zase tým vznikal tak dlouho, až proběhla krajská reforma a zrušila se liga…

ostrý – ostrá, ostré. Populární slovo. Ostrý vinkl – tedy zatáčka o malém poloměru, pořádně za roh. Ostrý motor – pořádně nadupaný, s kompresí, silnými pružinami, plný výkonu. Ostrý start, ostrá spojka (pořádně zabírá, motorka má tendenci se zvedat), ostrý souboj. V depu padají občas ostrá slova (třeba … … … … ZABAVENO CENZUROU!… … …) a po závodech je možné si dát ostrou klobásu či kalíšek něčeho ostřejšího. Všechno už tu bylo a nedělejme si iluze, určitě i bude.

Oktjabrskij – ruské město na půl cesty od Volhy k Uralu. Léta nepříliš výrazná lokalita se dostala na výsluní ruských klubů v 90. letech, protože a) většina ostatních se rozpadla, b) přešel sem tým z Ufy, kde ploška přišla o stadion. Sponzor Lukoil pak léta zajišťoval prosperitu. Když před několika lety utáhl kohouty, došlo i na Oktjabrskij – v roce 2009 se zde nejel žádný závod a klub se horkotěžko věnuje jen trénování mladých.

ojnice – součást motoru, která je divákům i mnohým jezdcům utajena. Pokud náhodou je k vidění, je to obvykle zle. Znamená to, že „vykoukla“ rozbitámi kartery neboli blokem motoru. Pokud se přetrhne, což bývá její parádní kousek, utržený píst má obvykle tendenci rozmlátit hlavu válce a škoda se opět počítá na (deseti)tisíce. Takže jak takováto šibalská věcička vypadá? Podlouhlý kus profilovaného odlitku či výlisku z oceli, duralu (zakázaného titanu…), který má na obou koncích oka. Jedno menší na pístní čep – a tedy připojuje píst – a druhé větší na ojniční čep – a tedy na připojení k ojnici.

Co má na práci? Převádět podélný pohyb pístu na rotační pohyb setrvačníků (díky klikovému hřídeli alias klice). A co ještě umí? Samozřejmě zadřít se na obou ocích, zmodrat, zkroutit se či natáhnout se, vždy k nevoli majitele motoru. Že to znamená další průvan v peněžence, o tom není pochyb. Pamětníci vzpomínali, jak se dřív ojnice vyráběly třeba na koleně z leteckých vrtulí. Dnes je špičková značka Omega, těžící i ze zkušeností z F1.

Ogar – valašské označení pro chlapce se dostalo do názvu motocyklu pražské firmy Autfit ze Strašnic. Na oválech škvárových i travnatých se proháněly tyto motory v meziválečném období (mj. Rosák a Lucák), po válce komunisté udělali reorganizaci motocyklového průmyslu a bylo po ptákách.

otáčky – třeba kolem nohy po vítězství před tribunou pro diváky (jdou i efektně přes hák v protisměru), ale hlavně jde o ty v motoru. Číslo nám udává, kolikrát za minutu dojde k otočení setrvačníků, u čtyřdobého motoru je tedy počet výbuchů roven jedné polovině. A je jasné, že tu v zásadě platí přímá úměra – čím víc výbuchů, tím víc výkonu. Zatímco ještě na počátku 70. let dvouventil točil kolem 6 až 7 tisíc, dnes je to jednou tolik. Je jasné, že oč vyšší otáčky, o to nižší životnost motoru. A jsme zase u peněz… To jsou teprve otáčky!

oheň – řada výbuchů pohání kola. U čtyřdobého motoru dojde ve fázi komprese ke stlačení výbušné směsi paliva se vzduchem a v místech kolem horní úvrati zapalovací svíčka „hodí“ mezi kontakty jiskru. Nastane exploze, která popostrčí stroj zase o kousek dál. To je ostatně notoricky známo ze školních škamen a netřeba asi dopodrobna rozebírat. Pokud se oheň drží „organizovaně“ pod kontrolou ve válci, je to fajn. Když ale začne panovat – opět jak známo, tentokrát z lidového mudrosloví – je zle. Velkou nevýhodou hořícího metylalkoholu je totiž taky to, že jej skoro není vidět. Mnohý nešťastník tak problém zaregistroval až ve chvíli, kdy se mu začal tavit karburátor, viditelným plamenem vzňaly deky nebo mu nebývalá horkost začala opékat vnitřní stranu stehen včetně rozkroku. A to už často bývá pozdě na hašení (hasičáky obvykle nejsou po ruce a často ani nespolupracují) i na honění bycha, jak k tomu došlo. Ještěže požáry bývají na ploché dráze opravdu řídkostí.

odvaha – nic tak jak odvaha chlapa neozdobí, zpívá Pavel Dobeš (mimochodem ostravský soused plošináře Vasilise Celidise). A na plošině je jí potřeba dvojnásob. V každém klubu se tradují veselé historky o adeptech, kteří v rozhodující chvíli odmítli usednout na řvoucí stroj, jiní zase objížděli dráhu nekonečně dlouho s děsem ve tváři… Jsou jezdci kamikadze, kteří jako by neznali pud sebezáchovy – vrhají se do nebezpečných soubojů, jdou na tělo – dnes třeba Nicki Pedersen či Emil Sajfutdinov, pamětníci zamáčknou slzu při vzpomínce na Romana Matouška či Zdeňka Kudrnu. Ale bacha! Nepodceňujte nikoho, kdo na motorku bez brzd sedne a byť jen zkusí závodit! Takových chytrolínů je dost hlavně v Polsku, kde fanoušek většinou nemá přístup do depa ani k jezdcům a strojům a netuší pořádně co a jak. Z tribuny to pak vypadá nááááramně jednoduše!

ochrana – správný muž nevyjíždí bez ochrany (říkala svého času reklama) a o speedway to platí vrchovatě. Takže můžeme systemizovat: ochrana jezdce – kombinéza (nový hit, od kevlaru zpět návrat ke kůži), přilba, chrániče páteře, ledvin, ramen, kolen a kotníků, suspenzor a na těle žádná syntetika. Ochrana motocyklu – blatníky, dříve plech před motorem, kryt primárního i sekundárního řetězu, zakončení řídítek a páček kuličkou, kovový kolík za spojkovým košem na namotání prasklého řetězu a samozřejmě „chcípák“, tedy přerušovač chodu motoru. Ochrana na dráze – vnitřního sloupku startovacího zařízení a pak mantinel coby ochrana diváků. No a hlavně na závodech v Polsku je taky víc než nutná ochrana pomocí bezpečnostní služby před vniknutím diváků (debilů) na plochu stadionu nebo do depa. Co je zajímavé, většinou černí šerifové musejí chránit po prohraném závodě domácí jezdce.

ovál – nejběžnější tvar plochodrážní trati, a tudíž synonymum pro ni. Však taky definice říká, že se jedná o závody na dráze o dvou rovinkách a dvou zatáčkách obvykle oválného tvaru. Jenže šedivá je teorie a zelený strom žití – právě to slůvko „obvykle“ skrývá to čertovo kopýtko. Z minulosti a k nelibosti mnohých závodníků i ze současnosti známe i různé vyjímky. Například dráhu takřka dokonale kulatou – německý Dohren. Nebo model vajíčko s jednou zatáčkou špičatou – Opole. Pak tu máme model „tisícihran“, kdy je zatáčka jakoby složena z více „podzatáček“ – australský Goswort. Je libo obdelníček se čtyřmi zatáčkami? Dřívější travnatá dráha na pardubickém dostihovém závodišti nebo německá Wechta. A pak není možné opominout francouzskou trávu v Marmande o tvaru rovnoramenného trojúhelníku a německou horskou dráhu v Teterowě, jejíž podobu by šlo přirovnat k nepovedené osmičce. Jako že na konci 80. let byla tendence ze všech oválů dělat čtyřsetmetrová letiště, nyní unifikace spíš směřuje ke kratším drahám. Je fajn, když při těchto „postřižinách“ zůstane i prostor pohrát si se zatáčkami, aby všechny nebyly na jedno brdo a bylo se na co koukat.

Ostrava – dostihové závodiště ve Vítkovicích, vítkovický stadion skoro tamtéž, hřiště v Mariánských Horách, Lokomotiva v Přívoze, stadion odborářů a VOKD v Porubě. Nezapomněli jsme na něco? Stará střelnice a kuriózní plochá dráha motokol z devětatřicátého. Rozpětí? 1933 až 1976. Další fakta? Krajské družstvo od půlky 50. let, pak pod hlavičkou NHKG (Nové huti Klementa Gottwalda), jeho zánik v půlce 60. let. Dva závody mistrovství světa 1975 a 76. Kuriozita? Obří stadion odborářů, nejdřív letitý nedodělek a pak ruina. Plechové mantinely, sjezd z depa-plynové komory do brány borců, který prudkostí a betonovou zdí naproti naháněl strach. Jezdci? Třeba Zdeněk Dominik starší, Vilibald Arabáš, Hannibal Patterman, Josef Plíšek… A příčina smrti? Nedostatek peněz. Jak nadčasové!

obezita – nemuší bejt. O tom se přesvědčil i takový borec, jako je Gerd Riss. Multišampión v sezóně (tedy spíš před ní) shodil 15 kilo a jak mu to frčelo. Koneckonců dietku si ordinoval i svého času slavný Egon Müller. Ne nadarmo se říká, že tři kila je cirka jedna koňská síla. A v takovém sprintu, jakým plošina je, pekelně záleží na tom, aby to s jezdcem rychle odfrnklo. A tak jediná plochodrážní disciplína, kde (prý) váha nevadí, jsou ledy. Tam to dokonce může být výhoda. Za prvé motorka váží 120 kilo a je potřeba ji pořádně chňapnout a za druhé se líp zarazí hřebíky.

osvětlení – potmě se jezdit nedá, i když jiskřičky odletující od plechové boty vypadají efektně. Za ty roky už pár závodů bylo předčasně ukončeno kvůli časovému skluzu a soumraku. Takže umělé osvětlení je velká výhoda, zvláště, pokud se má jet ve všední dny.

Okénko do historie – ve Velké Británii bývaly večerní závody běžné už v meziválečném období, ale u nás to šlo těžko už z toho důvodu, že tehdy nebyly stálé dráhy, natož nějaké osvětlení. Ani po válce se situace nijak výrazně nezměnila, a tak když v roce 1954 vybavili svůj stadión lampami ve Slaném, byla to senzace první třídy a pořádná rána lokálnímu rivalovi ze Žatce. Noční ploché dráhy, jak se tehdy také psalo, byly vskutku tahákem (taky proto, že tehdy nebyl stálý ovál v Praze).

Zatímco ve Slaném osvětlení na sloupech vně dráhy vydrželo až do roku 1988 (z bezpečnostních důvodů muselo být odstraněno kvůli finále MS juniorů), v Českých Budějovicích vydrželo kratší dobu. Objevilo se v roce 1956 a zaniklo nejpozději s dráhou (1973). Jezdci vzpomínali – například místní Roman Irmiš a Jaroslav Průcha – na ošidnost takovéhoto zdroje světla. Občas totiž jezdec závodil s vlastním stínem.

Z 50. let zmiňme ještě epizodu v Kopřivnici. Tehdy se jeden z mezinárodních závodů rozhodli uspořádat za umělého osvětlení. Lampy si vypůjčili z tatrovácké stolárny (odpolední šichta nemohla dělat, neviděla) a dali je na vysunovací vojenské ženijní stožáry. Jenže nestačila kapacita městské sítě, a tak když žárovky zapli, pohaslo město pod stadionem. Proto se svítilo jen na jízdy, pak se zhaslo a rožnulo (kdo neví, co to je, tedy rozsvítilo) zase až ve chvíli, kdy se jezdci řadili u startu.

První moderní osvětlení na vysokých stožárech splňující nejpřísnější kritéria bylo od roku 1977 na pražské Markétě. Teprve na konci 90. let přibylo Mšeno „anglickým“ stylem menších lamp a na počátku tohoto tisíciletí Pardubice.

Co se osvětlení týče, zase tak moc za plochodrážním světem nepokulháváme. Řada stadionu je odkázaná jen na sluníčka a někde je systém lamp opravdu hodně zajímavý. V německém Dohrenu jsou lampy rozvěšeny po okolních stromech a v Británii? Příšernost. Kouty tmavé, neosvětlená místa, řada matoucích stínů. Laťku v tomhle směru vysoko nasazuje Polsko, kde je „sztuczne oświetlenie“ povinné v extralize i I. lize včetně předepsaných luxů.

A na závěr perlička z historie. MS družstev 1961, polská Wrocław. Stadión napjatě čeká na finále, jenže ne a ne začít. Chybí půlka startovního pole, které má skluz kvůli leteckému zpoždění. Když dorazí na stadion, už se odpoledne láme k večeru. Zakrátko je šero, ale pořadatelé najdou řešení. Dovnitř dráhy vjíždějí auta a ta svými reflektory osvětlují cestu domácích Poláků ke zlatu! Ne že by to bylo plánované, ale kam se na tehdejší tah hrabe dnešní liška podšitá Marek Cieślak!