Abeceda ploché dráhy – písmeno "CH"

speedway_fakta_abeceda.jpgKopřivnice – V dalším díle abecedy ploché dráhy se budeme věnovat písmenu CH. Pod písmenem CH se schovávají převážně názvy měst jako Chrudim, Chabařovice, Chlumec, Cheb, Chomutov a mnoho dalších. Najdeme zde, ale i chytrolína, chrániče, chcípák a tak dále a tak dále…

Chrudim – město vzdálené desítku kilometrů od Pardubic „infikoval“ větší soused plochodrážním bacilem na začátku 50. let. Tehdy totiž v Pardubicích plošináři na škvárový ovál městského stadionu nesměli, aby atletům nepoškodili dráhu, a tak přišla k duhu dráha na pokraji Chrudimi, směrem na Heřmanův Městec. Zde vznikl přírodní amfiteátr, kde se pravidelně až do počátku 60. let konaly i mezinárodní či významné mistrovské závody.

 

Po roce 1960, kdy se změnily podmínky financování závodů (zjednodušeně řečeno kluby už nepořádaly závody s finanční garancí OAMK, tedy okresní automotoklubů, a musely si nějak peníze sehnat samy), dochází k velkému úbytku drah. Také Chrudim se odmlčela, aby se ještě dvakrát pokusili Pardubičtí zdejší ovál vzkřísit jako svou „pobočnou“ dráhu. Naposledy se zde jelo v roce 1970, ale co chybělo, byl stálý mantinel.

 

Chlumec nad Cidlinou – východočeské město má v historii ploché dráhy dva termíny. O roce 1957 nevíme, zda se závody odjely, ale v roce 1951 se určitě jelo na travnaté dráze za vlakovým náspem, v místech tradičního dostihového závodiště. Závod měl neslavnou dohru. Pořadatelé z finančních důvodů pořádali po podniku společenský večer s rozdělováním cen a zvali na něj širokou veřejnost. Na plakátech byl nakreslený závodník přihýbající si z přilby a k tomu nápis zvoucí všechny do hotelu Grand. Jindy by to prošlo bez mrknutí oka, ale éra stalinismu na tohle byla háklivá, kór u ploché dráhy, která tehdy coby zdegenerovaný kapitalistický cirkus plný maloburžoazních živlů byla skoro na seznamu reakčních živlů. Hned se ozvali ochránci revoluční čistoty, pranýřující tyto podezřelé „měšťácké“ rejdy, a postavili funkcionáře do latě.

 

chlazení – na ploché dráze vesměs (až na výjimky) nebývá. Důvodem byla v plochodrážním pravěku snaha o maximální jednoduchost, úsporu a odlehčení. Vycházelo se z toho – řeč je o britských drahách – že jízda trvá jen něco přes minutu a pak následuje několikaminutová pauza, během níž může motor chladnout. Šedivá je teorie, ale zelený strom žití. Jednak se někdy udělá pořádné horko, jednak při dobře zorganizovaném závodě (třeba lize) se jezdec dostane na dráhu za 70 – 80 minut třeba i 7krát (a to nepočítáme opakovačky) a jednak se jezdí i na dlouhé dráze, kde původní tři kola byla prodloužena v 80. letech na čtyři. A hlavně tam dostane agregát pořádně zabrat, a tak není divu, že většina pokusů o chlazení vznikala na dlouhých oválech. Buď to jezdci koumáci řešili nejrůznějšími přívody vzduchu na motor, co největším žebrováním, anebo prostě kapalinovým chladičem.

 

Protože přehřátí může spolehlivě roztrhat válec či hlavu, v depu (ale často i na dráze při přerušení) mechanici chladí motor větráky. Podobné je to i s dalším namáhaným komponentem motorky – spojkou. U motoru lze někdy vidět chlazení mechanickým ručním rozprašovačem. Místo vody se dovnitř dává i metanol (jímá více tepla, lépe chladí, okamžitě se odpařuje), pak se ovšem partnerka jezdce nemůže divit, že jí po pokropení usychají kytky.

 

Kde problémy s chlazením rozhodně nejsou, to jsou ledy. Často, zvláště je-li depo odkryté, je úkol opačný – zabránit úniku tepla a motor balit, zachumlat a pravidelně zahřívat.

 

A pak je tu problém chlazení jezdců. Občas se diváci diví, když třeba ve třetí sérii nějaký „magor“ vyjede na dráhu bez vesty. Jednoduché, protože se během závodu nemůže moc pít (zkuste jezdit, když vám žbluňká v břiše), je rychle se vysvléct do půl pasu nejspolehlivější způsob větrání. Už tu ale byly i závody, kdy se jezdci hrnuli ke kropičce, aby je svlažila, či si sami lili vodu za kombinézu. Mokří už byli od potu, tak proč ne aspoň trochu ochlazení.

 

Cheb – západočeská výspa se k ploché dráze dostala poměrně pozdě, v době, kdy první vlna nadšení opadala, na začátku 60. let. Na stadionu Lokomotivy se odjelo několik závodů, pak následovala několikaletá pauza a další série závodů po polovině 60. let. Jelikož na stadionu v 80. letech hrála RH Cheb první ligu kopané, prošel úpravami, které zlikvidovaly dráhu, takže po ní už dnes nejsou skoro žádné stopy. Dodejme, že v Chebu bydlí bývalý závodník František Richter.

 

Chomutov – severočeské město mělo nejdříve silné jezdecké zastoupení, ve formujícím se krajském týmu jezdili Karel Voborník starší a Josef Jedlička. Stadion ale vznikl v místech zvaných Na černé zemi, u výpadovky na Sasko až na konci 50. let, svépomocí, jak tehdy u svazarmovských objektů (a nejen u nich) bývalo zvykem. To ale není první setkání města s plochou dráhou, ledy se na kamencovém jezeře jely už po válce a podle nejasných zmínek se tu jelo už před válkou (a nebo byly aspoň pokusy tu uspořádat závod).

 

Také historie chomutovského oválu v mnohém kopíruje osudy řady dalších tratí: rozmach konce 50. let, pak do ztracena v 60. letech. Opět následovalo oživení po roce 1966, kdy naše plošina začala překonávat krizi. Činnost vydržela do roku 1972 a pak byla odmlka až do roků 1977 a 1978. Tehdy ovál využíval i tým z Mariánských Lázní, který neměl krátkou dráhu. Stínem tohoto období byla smrt domácího Karla Červenky v ligovém závodě v roce 1977. Posledním obdobím byly roky 1986 a 87, kdy v kooperaci s Chabařovicemi se tu odjelo několik závodů a dokonce klub měl i dva jezdce. Stadion dnes takřka neexistuje, lukrativní místo je zpustlé kvůli restitučním sporům.

 

Chabařovice – městečko u Ústí nad Labem se dokonce v éře slučování stalo součástí krajského města, kam se tak plochá dráha „oklikou“ vrátila. Jak to? Protože se nikdy nepodařilo vybudovat v Ústí stálou dráhu, silná jezdecká základna musela využívat dráhu v Polepech u Litoměřic (60. a 70. léta). To nevyhovovalo, a tak se parta nadšenců nakonec odhodlala k vybudování oválu se zázemím na konci Chabařovic na tehdy nevyužívané ploše. Úpravou vznikl jeden z našich kratších technických oválů. Premiéru měl v roce 1975, pořádala se tu obvykle až desítka závodů ročně. Tým výkonnostně rostl (postup do I. ligy v 80. letech) a zlatá éra nastala na začátku 90. let, kdy družstvo bojovalo v extralize. Poté přišel finanční kolaps a rozpuštění týmu, některé sezóny se zde ani nejelo. Nyní se zde pořádá tradiční Memoriál Jiřího Hurycha, který byl odchovancem a zahynul v barvách Olympu Praha na trávě ve Francii.

 

Z řady jezdců zmiňme Jaroslava Zobala staršího (jezdil i jeho syn), Miloslava Čmejlu, bratry Bohuslava a Milana Polákovy, Ladislava Šífaldu, Martina Morávka, Karla Voborníka, který plnil i roli trenéra a vedoucího týmu, Pavla Kotena, Karla Průšu, Jaroslava Hauptmanna, Jana Vernera, „papírově“ tu byl členem i Jiří Štancl po odchodu z Rudé hvězdy na tzv. komerční styk. Posledním jezdcem byl v polovině tohoto desetiletí Jan Balihar.

 

Nad stadionem v současnosti visí hrozba zániku – podle názoru městského úřadu patří obci, která jej chce přestavět na fotbalový areál pro mládež. Klub vede s obcí soudní spor o určení vlastnictví. Paradoxně je to už druhá hrozba likvidace. Podle dobývacích plánů měl totiž areál začátkem 90. let „spolknout“ nedaleký velkodůl. Sametová revoluce a následné odepsání zásob hnědého uhlí a stanovení těžebních limitů tuto variantu však (ke škodě ploché dráhy) změnila.

 

Chlumec – podruhé se zde objevuje tento název, ale není to chyba. Tentokrát se jedná o Chlumec u Ústí nad Labem. Tady se sice plochá nikdy nejela, ale právě zde měl vzniknout náhradní stadion za Chabařovice, které měly zaniknout při rozšiřování hnědouhelného velkolomu. A protože areál měl vzniknout za peníze uhlobaronů (byť tehdy socialistických), i podle toho vypadaly plány. Na papíře byly dokonce stadiony dva – jeden klasický a druhý s umělým ledovým povrchem, měly mít společný násep, na němž by z každé strany byla tribuna. Existuje výkresová dokumentace, byly pozemky, povolení. Jenže v tomto případě zasáhla politika: zhroucení komunistického režimu přišlo moc brzo (anebo se těžaři moc flákali), každopádně projekt se neuskutečnil.

 

Chorvatsko – tato součást bývalé Jugoslávie patřila se Slovinskem mezi nejrozvinutější části, a tak není divu, že se v Záhřebu jezdila plochá dráha už před válkou. Však také Antun Štrban vyhrál Zlatou přílbu v Pardubicích (1930) a jeho parťák Antun Uroić byl také na stupních vítězů (1931). Po válce, tedy přesněji v 50. letech, se v Zagrebu jezdilo i mistrovství světa, poté jako tradiční pořadatelská místa přibyla Crikvenica na pobřeží Jadranu a Osijek ve Slavonii (východní části osídlené převážně Srby). Další tradiční baštou se stalo městečko Prelog na severozápadě země u maďarských hranic, v kraji zvaném Medžimurje. Prelog také zůstal jako jediná bašta po celá 90. léta, než v novém tisíciletí přibyl asi šest kilometrů vzdálený Goričan.

 

Z chorvatských závodníků zmiňme Zvonka Pavlice v 80. letech, Zlatka Krznariče v dekádě následující a hlavně Juricu Pavlice nyní. Jeho zásluhou se Chorvatsko dočkalo medailí z ME i MS a startu v GP na divokou kartu. Rýsuje se i několik dalších nadějných jezdců: Nikola Martinec či Dino Kovačić. V plánu je vybudovat další ovál na jaderském pobřeží, aby šlo jezdit už v únoru (a pronajímat jej Britům či Skandinávcům) a do Goričanu dostat závod GP.

 

Chorzów – neplést s Gorzowem, které leží ve Velkopolsku na severozápadě Polska. Tohle město je součástí katovické aglomerace označované jako GOP (Górnośląski okręg przemysłowy), což je obří propletenec několika desítek měst, řady továren, dolů, hald atd. a táhne se na jih přes Rybnik až za Ostravu. Na rozhraní Chorzówa a Katowic leží velký park se ZOO, zábavným areálem, hvězdárnou a mj. se Stadionem śląskim. Tento gigant svého času pojmul až 100 tisíc diváků a vyrostl jako chlouba socialistické výstavby města. Původně byla dráha kolem fotbalového hřiště pro atlety (škvárová), ale na konci 60. let se podařilo prosadit přestavbu na plochodrážní: atletika netáhla a nebyla šance, že by naplnila ochozy, navíc bylo třeba položit tartan. Naproti tomu żużel se tehdy dotáhl na úroveň britskou a švédskou a v družstvech naši severní sousedé dokonce získávali zlato.

 

Prvním významným závodem bylo světové finále v roce 1973 a hned přinesl domácím štěstí: mistrem světa se stal „pan Nikdo“, domácí Jerzy Szczakiel. Další finále bylo v roce 1976, 1979 a pak v roce 1986. Následovala dlouhá pauza, během níž stadion prošel rekonstrukcí. Při modernizaci se snížila kapacita na cca 45 tisíc diváků. Speedway sem ale zavítal jen na závody GP. Ty ale nepřitáhly dost diváků, a tak se polské velké ceny vrátily na tradiční stálé ovály.

 

chrániče – jsou na motorce a vyskytují se tam doslova od počátku. Už v jednatřicátém roce se redaktor časopisu Motor podivoval nad vylepšením strojů Vídeňáků startujících na dlouhé dráze ve Šternberku. Plechové kryty měly ochránit motor před přímým bombardováním škvárou, hlínou a prachem. Chránič motoru byl pak nedílnou součástí motorky až do 90. let. Nejdřív coby rovný kus hliníkového plechu a pak stále více coby „umělecký“ doplněk stroje – vyroben z laminátu půlkruhového tvaru vyzdoben nejrůznějšími blesky, plameny atd. podle fantazie a libůstek jezdce. Konec tohoto chrániče přišel s „ležáky“ neboli ležatým uchycením motoru.

 

To už ale dávno existoval chránič v levé zadní části rámu, jehož smyslem je zabránit případnému strčení prstu mezi zadní řetěz a ozubené kolo. Ptáte se, komu by se to mohlo povést? Zeptejte se třeba pardubického Pavla Karnase, jemuž se to stalo při roztlačování kolegy. Adrian Rymel zase o kus prstu přišel, když nakládal motorku (a navíc ne plochodrážní).

 

Ochrannými kryty přímo hýří motorka na ledy. I tak to zůstává disciplína „o hubu“, pořád tu čouhá hřebíků na potrhání dost a dost. Zajímavé je, že se nerozmohly kryty na dlouhé dráze proti odletujícímu písku. I když tady pokusy byly. Například při slavném triumfu Antonína Kaspera staršího v Pardubicích jeho motorku vylepšovala lehká kapotáž řídítek.

 

Kde ale chrániče prodělaly prudký rozvoj, je vybavení jezdce. Ještě v 70. letech bylo běžné, že i špičkoví závodníci na tričko či ribano natáhli koženou kombinézu a bylo hotovo. V té době se začaly z ciziny objevovat první chrániče páteře a ledvin, zvané též pro svůj tvar kříže. Málokdo měl šanci si takovou vymoženost dovolit (starší, konzervativnější jezdci naopak se do využívání dvakrát nehrnuli), a tak se vyráběly z kdečeho. Teprve v 90. letech začalo širší využívání chráničů ramen, hrudníku, loktů nebo kolen. Nyní jsou na trhu motokrosové komplety v podobě haleny s vloženými chrániči, které zpopularizovali hlavně Američané Hancock a Hamill, když jednu dobu zavrhli kombinézy a koketovali s krosovým oblečením. Jezdci jsou rázem ramenatější a udělanější, byť si někteří stěžují na horší pohyblivost.

 

Kde jsou chrániče nepostradatelné, jsou ledy a dlouhá. V obou případech proti „cejše“ odletující od jezdce vpředu. Na ledech kousky přemrzlého ledu mají stejné vlastnosti jak sklo a dokáží pořádně pořezat, stejně tak proud písku a kamínků umí tělo závodníka zbarvit do modrofialova. Mnozí tak po prvních zkušenostech například cpali pod kombinézu rozřezané krabice sebrané nahonem za obchodem. Podobné je to s ochranou ruk – dřív se vyráběly z rozříznuté lahve od destilované vody, dnes jde koupit plastový kryt, který se připevňuje na řídítka.

 

chcípák – zařízení k okamžitému přerušení chodu motoru. Jak funguje? Jezdec si navlékne na pravé zápěstí šňůrku, která je zakončena gumovou čepičkou. Ta dosedá na zařízení na řídítkách, kde stlačuje kolík a ten je spojený drátem se zapalováním. Jakmile jezdec nemá situaci v rukou, tedy konkrétně jakmile se jeho pravá ruka octne z řídítek, vyškubne tím gumovou čepičku a dojde (tedy mělo by dojít) k přerušení elektrického proudu do zapalování. Následkem se zastaví motor. Původně se chcípáky používaly na závodech do vrchu, aby motorka netancovala dolů po svahu. Odtud si vynález vypůjčili plošináři pro závody na ledě a na dlouhé dráze a nakonec to došlo i na klasický speedway. Jedním z impulzů byla i smrtelná havárie na travnaté dráze v Poděbradech v roce 1958, kdy motorka vletěla do diváků a způsobila dvě smrtelná zranění.

 

Se chcípáky bývá občas trápení – pokud se někde prodře drát nebo je špatně zapojený, může udělat pořádnou neplechu, motor „tarokuje“, semtam vynechává atd. Proto někteří jezdci (a nebývalo jich málo), mívali chcípák jen naoko a ve skutečnosti nebyl funkční. U nás se na technické přejímce jeho funkčnost moc nekontroluje (kromě ledů), zatímco „venku“ bývá přezkoušení jeho účinnosti pro některé nemilým překvapením. Kdo je dříve narozený a má dobrou paměť, možná mu v ní utkvěl rozjezd v semifinále MS dvojic v Pardubicích někdy v 80. letech. Zatímco Jiří Štancl uháněl kupředu, Andrzej Huszcza po pádu pásl koníčky a jen spolu s diváky zíral, jak jeho motorka po vzoru rozzuřeného býka poskakuje po rovině a ne a ne si dát pokoj.

 

Přerušovače se roky skoro nezměnily, ale letošní inovace z Jawy udělala jezdcům těžkou hlavu a mnozí první část sezóny dumali, proč jim to nejede. Inu, technologický pokrok jde někdy kupředu přes slepé uličky.

 

chytrost – nejsou žádné čáry. Pořádné bicepsy nejsou taky k zahození, drzé čelo je prý lepší než poplužní dvůr, ale přece jen, když to doplníme trochou fištrónu pod čepicí, je to pro soupeře kombinace doslova vražedná. Je možné zapřemýšlet v dílně a vymyslet nějakou tu novinku a není od věci zapojit mozek i na dráze. Třeba naznačit útok venkem, pak to stáhnout na lajnu a jen profrčet kolem soupeře. A nebo na startu trochu popustit spojku, jen tak lehce, aby motorka skočila o pár cenťáků – a pak se smát, jak se někdo ze soupeřů nechal nachytat a najel do pásky. Atd., atd.

 

chytrolín – pravý opak předchozího hesla. Jsou nezničitelní, všechno vědí, všude byli, všemu rozumí a na všechno mají recept. Ani náhodou si nepřipouštějí pochybnosti. Pokud si své rozumy nechávají pro sebe nebo jimi oblažují společnost na tribuně, to ještě jde. Horší je, když se rozhodnou, že se o svá moudra musejí podělit s jezdcem. Některého si vyhlídnou a během závodu mu pak zkoušejí nafukovat hlavu radami, jak to jet, co udělat s motorkou atd. Mnohdy jim nejde jednoduše dát ránu pěstí, a tak je závodník rád, že může narazit na hlavu přilbu a vyrazit na dráhu, kde mu už nikdo nemůže nafukovat hlavu.

 

Christchurch – město na Novém Zélandě je rodištěm Ivana Maugera a zároveň tradiční baštou speedway na tomto dvojostrově. Jenže už nic není jak bývalo…


Napsat komentář