Abeceda ploché dráhy – písmeno "J"

Kopřivnice – Další v abecedě je na řadě písmeno J. Mnoho zajimavým pojmů, jenž se skrývají pod písmenem J, vám přinášíme v dnešním dílu. Jen na ukázku vám předvedeme, které pojmy najdete v dnešním dílu – Jihlava, Jaroměř, Jihoafrická republika, Jugoslávie, Juroška, Jan Janů, Jury a mnoho dalších.

Jihoafrická republika – napišme to radši přesně, protože pod pojmem jižní Afrika se rozumí i okolní státy. Takže JAR – stará plochodrážní destinace. Jak? Do předválečných let, kdy byl tento stát mnohem úžeji napojen na britské impérium jako jeho kolonie. Ba dokonce se jih černého kontinentu dostal až do samého plochodrážního pravěku, v Pietermaritzburgu v provincii Natal se údajně jelo už v roce 1907!

 

Po válce se tu čile závodilo dál, díky jižní polokouli, a tudíž převráceným ročním dobám sem s oblibou vyráželi britští jezdci na zimní turné spojená s příjemnou dovolenou. Z místních jezdců to nejdál dotáhli Doug Davies (až do světového finále) a Henry Long. Ještě v 70. letech to vypadalo OK, ale pak bojkot z důvodu apartheidu a hospodářská krize udělaly své. Sešup pokračuje dodnes. Ještě v minulém desetiletí tam zajížděli Evropané (mezi nimi i Zdeněk Schneiderwind), nyní speedway živoří na několika oválech. V Británii v současnosti jezdí jen Byron Bekker (Premier a Conference League), a když se v jeho domovině sejde na startu desítka jezdců, tak to je úspěch.

 

Jihlava – za historií ploché dráhy na Vysočině musíme hluboko do minulosti, přesněji do 30. let. Tehdy se totiž v tomhle česko-německém městě pořádaly závody na vojenském cvičišti. A nebyly to bůhvíjaké „naháněčky“, ale podniky minimálně středoevropského významu. Pořádná byla i cena pro vítěze – křišťálová přilba. Uskutečnily se tři ročníky v letech 1936 – 38 a šmytec. Po válce se údajně konala v 50. letech exhibice na letišti, ale jakékoli hodnověrné informace o tom chybějí.

 

Jaroměř – východočeské město také bylo u toho. Přesněji se v 50. letech jezdilo v části Josefově. A aby zase bylo jasno, tak ne ve stísněných prostorách vojenské pevnosti, ale za hradbami a příkopem na hřišti ve směru na Ples (Nový i Starý). V kalendáři se poprvé objevuje v roce 1951, v roce 1953 se odjel 3. ročník, naposledy figuruje v plánu na rok 1957. Dráha měla asi 500 metrů a podle pamětníků nebyla plochá, ale šikmá: každá zatáčka byla jinak vysoko. Tehdy to nevadilo a ostatně takovými „maličkostmi“ se na trávě třeba nezabývají dodnes.

 

Jugoslávie – království Srbů, Chorvatů a Slovinců, později přejmenované na Jugoslávii, nepatřilo v meziválečném období mezi obzvláště rozvinuté státy, spíše (v evropských poměrech) naopak. Ale v chorvatské části se plošina jezdila a podobné to bylo i po válce, když se jezdilo i ve Slovinsku a Srbsku. Díky Titově roztržce se Stalinem se už počátkem 50. let zařadila mezi pořadatele kvalifikace do MS (Osijek) a zúčastňovali se i jezdci, i když výkonnostně mizerní. To ostatně je nejvýstižnější charakteristika jezdeckých kvalit až do rozpadu na počátku 90. let. Nic na tom nezměnilo ani pořádání finálových závodů MS na dlouhé dráze a ve dvojicích. Pokud nějaké jezdce zmínit, tak třeba předváleční Antun Štrban, Antun Uroić a Ludvik Starič, dále Valent Medvěď, Evald Babič, Drago Perko či Drago Regvart v 50. a 60. letech, o dekádu později Vlado Kocuvan a Štefan Kekec. Dráhy: například Maribor, Osijek, Kranj, Crkvenica, Svetozarevo, Smederevska Palanka, Gornja Radgona a Zagreb z neexistujících a Krško, Lendava, Lublaň a Prelog z dodnes funkčních.

 

jantarové světlo – se nachází u startu a správně by mělo být i v depu. Jak bliká, je to ještě dobré – signalizuje totiž, že jezdci běží časový limit 2 minuty (na krátké dráze) na příjezd ke startu. Jak zhasne a obsada u pásky není kompletní, je zle – musí se vylučovat. V tomhle směru jsou řády neúprosné, ven musí jít třeba i ten, kdo celou dobu poctivě a disciplinovaně čekal a v rozhodující chvíli mu třeba chcípl motor.

 

V průběhu let se měnil názor na to, kdy vylučovat. Nejdřív se tolerovalo, když se jezdec při vypršení časového limitu pohyboval silou motoru k pásce, tedy třeba vyjížděl teprve z depa. Pak se výklad zúžil tak, že jezdec musel být na prodloužení rovinky, tedy na výjezdu nebo na rovince před startem. Nyní musí být v klidu u pásky. V řádech je totiž formulace o tom, že jezdec „má být k dispozici rozhodčímu“, což se vykládá jako připravenost ke startu.

 

Juroška – Jiří a Jaroslav, bratrská dvojice ze severomoravského Valmezu neboli Valašského Meziříčí. Jiří v 70. letech zkoušel jezdit v Kopřivnici a nyní dlouhá léta vedle funkcionaření v motokrosu a enduru dělá plochodrážního sudího. Jeho bratr je technickým komisařem.

 

Janů Jan – dlouholetý liberecký plochodrážní nadšenec. Objel řadu evropských stadionů a drah v zimě i v létě, léta organizoval výměny programů s nadšenci tuzemskými i zahraničními, dopisuje do zahraničních médií, fotí (i když nyní už méně), má rozsáhlou sbírku programů a dalších materiálů. Ve světě má všude známé a jeho téměř domovským stánkem je nyní polská Zieloná Gora. V minulosti dávnější funkcionařil v libereckém klubu a v nedávné ve VV SPD (výkonný výbor svazu ploché dráhy), za což si vysloužil dokonce nenávistná obvinění od osobních nepřátel (nepřítele).

 

jury – rada starších a senát závodu. Protože povinností přibývalo a rozhodčí s ředitelem závodu se mnohdy skoro museli rozkrájet (hlavně při rozjezdech, posledních závodech seriálů, kdy se sčítají body a dělá celkové pořadí atd.), přibyl prezident jury a tato trojka má v rukou osud mítinku. Do party přibírají ještě ekologa, technika, lékaře a tajemníka, ale rozhodují oni tři – např. o otázce odvolání či zrušení závodu, časovém programu apod. Obvykle se na menších akcích dělá dvojí zasedání jury – před začátkem a po vyhlášení výsledku, což je paradoxní, protože až tehdy se výsledky schvalují. Na větších je takových sezení víc (po tréninku, po kvalifikaci…). Funkci prezidentů jury nyní u nás zastávají členové VV SPD, na evropských a světových závodech činovníci delegovaní FIM a UEM.

 

Jansa Zdeněk – dlouholetý plochodrážní rozhodčí ze Žamberka patří mezi naší soudcovskou elitu, a tak není divu, že píská řadu domácích vrcholných akcí.

 

jiskra – v oku závodníka může znamenat to správné odhodlání, během jízdy, když to má jiskru, lze ledacos vymyslet a zrealizovat (třeba podjet Juricu Pavlice v posledním výjezdu). Ale ta nejdůležitější je na kontaktech zapalovací svíčky, která se nachází ve spalovacím prostoru válce v jeho hlavě. Protože plochodrážky (až na výjimky) nemají baterku, vyrábějí si proud samy. A k čemu je dobrá jiskra? No přece zapaluje pohonnou směs, tedy směs metylalkoholu a vzduchu. Prostě zážehový motor – řada výbuchů pohání kola.

 

jednorázovka – míněna dráha na jedno použití, připravená (tedy vybudovaná) speciálně pro jeden závod. Z dřevních dob plošiny známe případy, kdy se na dráze odjel jen jeden podnik (třeba Frenštát pod Radhoštěm, Moravská Třebová, Rumburk), obvykle na nějakém škvárovém hřišti, atletické dráze či na louce. To ale nemáme na mysli, tam byl povrch vhodný pro jízdu smykem a pořadatelé si jej vypůjčili a opravili. Pravá jednorázovka vznikne sice na stadioně, ale povrch se musí připravit a poté zase zlikvidovat. Pokud pomineme nejrůznější exhibice (obvykle v halách), tak první dráhy, které snesou tohle označení, vznikly v 80. letech: speciálně pro světová finále jednotlivců povstaly (a pak zase lehly) dráhy v Los Angeles (stadion Colliseum), Amsterdamu a Mnichově (olympijské stadiony). S jednorázovkami se roztrhl pytel v souvislosti s pořádáním GP – švédské Stockholm a Göteborg, dánská Kodaň, velšský Cardiff, německé Berlín a Gelsenkirchen.

 

Co to obnáší? Za prvé na trávník nebo atletickou umělou hmotu položit folii a dřevěné palubky, zase folii a pak navozit a položit materiál. Nesmí být ani moc suchý, ani moc mokrý, no prostě akorát. Takový, aby se pojil dohromady, nerozpadal se, neprášil se moc, nedělaly se díry a koleje, ale zároveň aby to nebyla plastelína, na které se jezdí kolo za kolem a nejde to urvat do smyku. Vypadá to jednoduše, ale jak nás přesvědčil Gelsenkirchen 2008, tak to zase taková sranda není. A to si dovezli hošani osvědčený materiál z Dánska, který ležel i na Parken stadionu v tamní metropoli. Navíc to všechno musí probíhat hezky v poklusu. Tyto stadiony, či arény, jak se dnes módně říká, jsou vytížené. Nastupuje se obvykle v úterý a bourat se začíná bezprostředně po závodě, maká se celou noc, aby se srazily výdaje za pronájem.

 

A budoucnost? K propagaci je to perfektní věc, lze tak dostat speedway do nejrůznějších míst, ale je to náročné právě budováním dráhy její likvidací. Jedině, že by se vymyslela nějaká umělá hmota. Po závodě by se to prostě srolovalo a zase se jelo o štaci dál… Nebo to jezdit na betoně či palubkách, jak se čas od času děje.

 

Janíček Richard – závodník původem z Brna. Odtud v 50. letech zamířil do Divišova, kde žil až do nedávné smrti. V 60. letech jezdil za Rudou hvězdu Praha a patřil léta mezi naši elitu, byť jej přibrzdilo těžké zranění ruky. Je mistrem republiky z roku 1958.

 

Juhan Franta – tedy správně František, ale takhle familiérně jej tituloval tisk ve 30. letech, kdy byl naší velkou motocyklovou hvězdou nejen na plochých drahách. Patřil mezi kontinentální elitu a mohl se pyšnit i ziskem pardubické Zlaté přilby. Byl i „zlobivým dítětem“, když se rozešel s Jawou a osedlal Jap, sjezdil řadu zemí, a můžeme-li věřit tehdejšímu tisku, lákali jej promotéři i na turné do Jižní Ameriky. Koketoval i s boxem a byl promotérem „rohovnických večerů“ v Lucerně. Po válce se specializoval na silniční závody, po Vítězném únoru (tedy po komunistickém puči v osmačtyřicátém) emigroval do Kanady. V 90. letech navštívil několikrát Česko jeho syn. Na počest Franty Juhana se několikrát konal jeho memoriál, po závodě v Pardubicích byl iniciátorem pokračování v Mariánských Lázních pardubický motocyklový nadšenec Jiří Šmída.

 

jednokolejka – zabiják ploché dráhy. Označení dráhy, kde jede jediná stopa a pak už nic. Obvykle to bývá u lajny, tedy vnitřního okraje. Jezdci odstartují, na výjezdu z první zatáčky se seřadí a pak už krouží jak na provázku za sebou. Všichni drží plný, všichni se snaží, ale protože obvykle všichni jedou stejně rychle, nic se nemění a diváci zívají nudou (a někteří už příště nepřijdou). I když je někdo jedoucí vzadu rychlejší, stejně to mnohdy je nanic. Pokud není dost drsný, aby to flákl pod jezdce před ním (tedy mezi něj a vnitřní obrubník) a doslova jej vytlačil ven, může si trhnout nohou. Pokusy předjet jinou stopou mnohdy znamenají opačný efekt – ztráta kontaktu nebo i pozice na úkor dalšího jezdce. A tak závodníci mnohdy tři a půl kola odevzdaně krouží a čekají na zázrak (defekt, fatální chybu soupeře).

 

Názory jezdců? Rozporuplné. Když někdo dobře startuje, má z 90 % vyhráno. Pustí spojku, vyjede první a pak tradá do cíle. Běda ale, když to nevyjde. Názory diváků? Pokud nejsou nekritickými fanoušky týmu, který vyhrává (což často bývá domácí tým), tak samozřejmě spokojeni nejsou.

 

A v čem je vlastně problém a jak jednokolejka vzniká? Obvykle tím, že pořadatelé neumějí či nechtějí připravit pořádně ovál. Například jej celý uválcují na beton. Na vnější straně zatáčky pak není materiál, o který by se zadní kolo opřelo. Kdo jede venkem, jede delší trať (zhruba o 7 metrů na kolo) a i když třeba jede rychleji, tak nemá šanci soupeře předjet. Řešení? Vnitřek tvrdý (jezdec jede kratší trať, ale zadní kolo se vrtí a nezabírá), venek s nakropeným materiálem, aby to pořádně táhlo. Řešením je i naklopení, takových 20 až 30 cm na šířku dráhy (okolo 15 metrů) udělá hodně v boji s odstředivou silou, metrové převýšení pak znamená moc.

 

Další možností, jak udělat jednokolejku, je zřejmý úmysl. Domácí například nakropí a „načechrají“ jednu stopu, samozřejmě v tajnosti před závodem, pak to lehce smýknou a ono to na první pohled vypadá, že je dráha rovná a všude stejná, no prostě ideál fair play. Jenže jen domácí vědí, kudy jet a než se hosté rozkoukají, je půlka závodu v čudu a není co řešit. Že mluvím o Polsku? Jasně, tam se s torem čili s dráhou experimentuje pořád, ale vzpomeňme třeba na Norden 1983 a na Egona Müllera. Ten jediný stoprocentně věděl, kudy jet – a senzace byla na světě.

 

junior – označení jezdce do 21 let. Není to tak samozřejmé, například v Polsku na přelomu 60. a 70. let byl juniorský věk do 23 roků, ale pak se vše srovnalo. Zajímavé je, že limit v nově vypsaném ME juniorů na ledě je také 21 let, i když mladíků v zubaté disciplíně kromě Ruska moc není. V současnosti se u nás jezdí juniorské mistrovství do 21 a 19 let jednotlivců a MR juniorských družstev (a pak 125 ccm s limitem 16 let). Juniorský šampionát ve světě se nejdřív jezdil pod patronací FIM jako mistrovství Evropy a to v období 1977 – 1987, i když v něm startovali třeba Američané či Australané. Od roku 1988 povýšil na mistrovství světa. V polovině našeho desetiletí přibyl šampionát týmů. Evropská federace UEM nechtěla zůstat pozadu, a tak nejdřív vytvořila ME do 19 let jednotlivců a pak i družstev.

 

V dobách předválečných a ještě poté až do začátku 50. let ale junior označovalo jezdce nižší výkonnosti. Teprve poté, až nasbíral předepsaný počet bodů (za umístění v závodech), mohl postoupit mezi seniory. Na menších závodech startovali tito jezdci někdy i společně, ale jinak obvykle existovaly oddělené závody pro juniory a seniory – a závod tak měl v jedné kubatuře dva vítěze, i když ten juniorský byl jen tak do počtu.

 

Jensen Finn Rune – dánský jezdec patřil mezi solidní mezinárodní průměr na konci 70. a v následujících letech, když nebezpečnější byl hlavně na dlouhých drahách. Proslulost ale získal hlavně jako ladič a konstruktér, když z jeho dílny vyšel svého času velmi populární karburátor.

 

JAWA – v plochodrážním světě je de fakto dvojí příběh Jawy. Ten první je meziválečný a je spojený s pražskou fabrikou z Pankráce. Továrník Janeček hledal výrobní program pro zbrojovku, rozhodl se pro motorky, koupil licenci belgického Wandereru, která byla na houby, ale dala firmě jméno. Ve 30. letech se pustil taky v rámci propagace do příprav plochodrážních speciálů, hlavně na kontinentální delší dráhy. Povedl se mu motor o objemu 600 ccm, na kterém Gunzenhauser vyhrál pardubické Zlaté přilby. Po válce dokonce spatřila světlo světa Jawa s kompresorem (dnes v pražském technickém muzeu), ale to už byla jen labutí píseň znárodněné fabriky, která měla vyrábět masově a ne se zabývat sportem, který upadl do nemilosti.

 

Nezávisle na tom v Divišově v dílně Jaroslava Simandla začaly vznikat motory a později motocykly Eso. Jawy se z nich staly až k polovině 60. let, kdy v rámci reorganizace byla továrna včleněna do koncernu Jawa. Úspěšně pokračovala v tažení Esa vzhůru, nejenže dokázala „naplnit“ země socialistického tábora, ale zdařile expandovala i do ciziny a k polovině 70. let více méně vytlačila Japy. Odrazila i útok Weslaku rychlým vývojem čtyřventilů a po jeho odchodu ze škvárových oválů se střídavým úspěchem konkurovala Goddenům i GM.

 

V 90. letech prošla privatizací, nyní má právní formu akciové společnosti a část vlastní např. bývalý jezdec a nyní šéf pardubického klubu Evžen Erban. Krize přišla v polovině tohoto desetiletí, kdy její motory přestala využívat většina jezdců. V roce 2008 se motocykl přejmenoval na JRM, ačkoli továrna má stále název Jawa Divišov.

 

JRM – pojmenování jawáckého výrobku od roku 2008. Důvodem této „inovace“ je skutečnost, že v Divišově nevlastní ochrannou známku Jawa, ale souhlas s jejím používáním si musejí kupovat, kontroluje ji Antonín Charouz. Pro zvýšené finanční požadavky proto firma přešla k označení JRM, což je zkratka anglického Jawa racing motorcycles, tedy závodní motocykly Jawa.

 

JAP – geniální výrobek anglické továrny, plochodrážní motor, který vydržel od 30. let až do 70. let. Zkratka znamená iniciály majitele J. A. Prestwiche. Továrna se záhy po začátku století začala specializovat jen na výrobu motorů a nikoli celých strojů. Po plochodrážním boomu na přelomu 20. a 30. let se rozhodla sestrojit speciální agregát jen pro tuto disciplínu. Konstruktér Stan Greening zvolil dlouhozdvihovou variantu stojatého jednoválce bez chlazení s dvouventilovou hlavou a pohonem na metylalkohol. Výsledkem byl dostatečně výkonný motor jednoduché konstrukce a údržby s dobrým ovládáním, průběhem výkonu a spolehlivostí. Úspěch byl tak dokonalý, že ve velmi krátké době vyhnal z (britských) oválů ostatní značky, hlavně Douglas a Rudge.

 

JAP téměř nezměněn fungoval až do poloviny 60. let. Jednak pod tlakem Esa/Jawy a jednak vlivem vývoje k tvrdším oválům (a pro dlouhé dráhy) vzrůstaly otáčky i výkon. V 70. letech řada jezdců či ladičů zkoušela motor vylepšit čtyřventilovou hlavou.

 

Jaweso – alias Mašek. Výrobek vlašimské firmy na balicí stroje, když se nezapře vliv blízkého Divišova, na konstrukci stroje se podílel také dlouholetý jawácký konstruktér Jaroslav Červinka. Okolo přelomu tisíciletí jej používali i někteří jezdci širší světové špičky (Brian Karger, Antonín Šváb), později se vytratil.

 

Jonsson – Per a Andreas jsou jejich křestní jména a nejsou příbuznými. Vytáhlý hubeňour Per byl ze švédské várky, která kolem poloviny 80. let zvěstovala konec krize. Ze svých vrstevníků to dotáhl nejdál, až k titulu mistra světa. Jeho kariéru ale ukončila těžká havárie v polské Toruni, po níž je upoután na invalidní vozík. Podle posledních zpráv má zdravotní problémy s dekubity, ale přesto se objevuje stále v plochodrážním prostředí.

 

Andreas nahradil ve světové špičce Jimmyho Nilsena, Henku Gustafssona a bratry Karlssony. Jezdec veverčího chrupu patří už několik let mezi top v GP, ale na medailové pozice zatím nedosáhl.

 

Jancarz Edward – polská legenda. Jako mladíček zazářil už na sklonku 60. let, když v Göteborgu 1968 ve finále MS dokonce senzačně vystoupil na bednu pro bronz. Vysokou formu si udržel až do počátku 80. let, než přišlo těžké zranění. Skončil tragicky, při rodinné pijácké hádce jej probodla jeho druhá manželka. V rodném Gorzowě, kterému byl věrný po celou dobu kariéry, má od roku 2008 dokonce pomník.

 

Jankowski Roman – polský jezdec, který byl věrným souputníkem a soupeřem našich v kontinentálních závodech od konce 70. let až do začátku 90. let, byť kariéru zakončil až s příchodem nového tisíciletí. Měl smůlu, že většina jeho kariéry spadá do období krize polské ploché dráhy. Z dvojice jeho synů už jezdí jen Łukasz.

 

Japonsko – kilometry povídání by šly napsat o zemi vycházejícího slunce. Ale není třeba. Zájemce odkazuji na příslušnou kapitolu knihy Kouzlo levých zatáček. Pokud ji nemáte, tak hybaj do antikvariátu. Tady tedy jen krátce. Podle autorů zmíněné knihy byly původně škvárové ovály začátkem 70. let nařízením vlády vyasfaltovány. Nyní se tam plochá dráha, jak si každý může snadno najít třeba na You tube, jezdí na cca 550metrových oválech o šířce kolem 15 metrů. Startuje 8 závodníků rozlišených barevnými dresy a přilbami. jezdí se na 10 i více kol. Protože se nejezdí smykem, je potřeba stroj (většinou místní Kyokoto) pořádně naklopit. Proto má motorka nestejnoměrná řídítka, levé je výrazně zvednuté. Čas od času se některý Japonec objeví na australských oválech, ale není konkurenceschopný právě kvůli těmto zásadním odlišnostem.

 

Jáchymov – západočeské městečko v Krušných horách hostilo plochou dráhu v 50. letech v podobě závodů sériových strojů. Zde také Luboš Tomíček nejstarší zkoušel půllitr poté, co začal koketovat s plochou dráhou.

 

Jablonec nad Nisou – severočeské město se k ploché dráze dostalo prostřednictvím ledů. Doba? Rok 1981. Podle jiných zdrojů se ale jelo ve Velkých Hamrech (okres Jablonec nad Nisou). Tak jak to bylo?

 

Jenča Juraj Ilja – spoluautor už zmíněné knihy Kouzlo levých zatáček (s Pavlem Kačerem) a autor dvou knih věnovaných pardubické Zlaté přilbě pod názvem Boj o Zlatou přilbu a Zlatá přilba. Tehdejší pracovník Československého rozhlasu je dodnes nepřekonatelným vzorem televizního komentování z depa, když byl zároveň vedle bohatých odborných znalostí i velmi dobře jazykově erudován. Škoda, že se po roce 1990 odmlčel a přestal se plochodrážní problematice novinářsky věnovat.

 

Jorghensen John – dánský jezdec zlaté éry 80. let, kdy ale jen kryl záda Gundersenovi s Nielsenem. Nyní opět zlatý hoch – jeho zlaté ruce dovedly připravit Nickimu Pedersenovi skvělé stroje. A co ten s nimi dokázal, to je snad dostatečně známé.